Скачать реферат

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ КИЕВСКАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ МОРСКОЙ “ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ” ТЕХНИКУМ Курсовой проект На тему “ремонт фильтров различный автомобилей” Специальность Обслуживание и ремонт автомобилей и двигателей Выполнил: Ст . группы А-410 Лукичев С.Л. Проверил: Журкин О.А. Председатель Тихий В.Н. Севастополь 2004 Введение * 1 Фильтр-отстойник * 1.1 Назначение фильтра отстойника * 1.2 Устройство фильтра отстойника * 1.3 Принцип работы фильтра отстойника * 2 Фильтр тонкой очистки * 2.1 Назначение фильтра тонкой очистки * 2.2 Устройство фильтра тонкой очистки * 2.3 Принцип работы фильтра тонкой очистки топлива * 3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ * 3.1 Система питания карбюраторного двигателя. Отказы и неисправности системы питания карбюраторного двигателя * 3.2 Диагностирование общего технического состояния системы питания карбюраторных (и дизельных) двигателей * 3.3 Поэлементное диагностирование и регулировочные работы по системе питания при ЕО, ТО-1 и ТО-2. * 3.4 Регулировка карбюратора * 3.5 Проверка и регулировка уровня топлива в карбюраторе. * 3.6 Проверка герметичности поплавка * 3.7 Проверка диффузоров. * 3.8 Проверка и регулировка ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. * 3.9 Проверка топливного бака и топливопроводов * 3.10 Проверка топливного насоса. * 3.11 Проверка воздушного фильтра. * 3.12 Проверка карбюратора безмоторным методом. * 4 Меры безопасности при работе с топливной аппаратурой * Введение До 1917года отечественной автомобильной промышленности не существовало. В нашей стране начали создавать свою автомобильную промышленность после гражданской войны. В конце 1924 г. был выпущен первый советский автомобиль АМО-Ф15 грузоподъемностью 1,5 т, а в 1925 г. Ярославский автозавод приступил к серийному производству грузовых автомобилей. Пуск Горьковского, реконструкция Московского и расширение Ярославского автозаводов способствовали быстрому росту отечественного автомобилестроения. Послевоенные годы стали периодом интенсивного развития советской автомобильной промышленности. Вновь построенные и реконструированные предприятия, оснащенные современным оборудованием, пополняют автомобильный парк страны автомобилями все более совершенных моделей, созданных с учетом различных климатических и дорожных условий. Последовательное и планомерное обновление, совершенствование, количественное и качественное развитие—характерные черты отечественного автомобилестроения. В 70-х годах в строй вступил Волжский автомобильный завод-гигант, а после автомобильную промышленность возглавил Камский комплекс заводов. В 1980 г. отрасль обеспечит выпуск 2,1—2,2 миллиона автомобилей, в том числе 800—825 тысяч грузовых. Продолжаются работы по повышению мощности, скорости движения, экономичности, надежности, комфортабельности, проходимости автомобилей, унификации деталей, снижению металлоемкости и стоимости, трудоемкости их обслуживания. 1. 2. Фильтр-отстойник 1. Назначение фильтра отстойника Фильтр-отстойник устанавливается по пути следования топлива между баком и топливным насосом и предназначен для очистки топлива от механических примесей. 2. Устройство фильтра отстойника Фильтр-отстойник состоит из корпуса 1 (рис.1), который через паронитовую прокладку 2 соединен с топливопроводами 3 (топливопровод к топливному насосу) и 5 (топливопровод от топливного бака).Крышка фильтра-отстойника соединена с корпусом 1 посредством болта 4. В корпусе фильтра отстойника 1 расположены: прокладка фильтрующего элемента 6, фильтрующий элемент 7, стойка фильтрующего элемента 8, пружина отстойника 9. В нижней части корпуса 1 фильтра отстойника расположена сливная пробка 10. Фильтрующий элемент топливного фильтра-отстойника (рис. 1) состоит из большого числа алюминиевых пластин 12 толщиной 0,15 мм, которые имеют выступы 14 высотой 0,05 мм. Поэтому между пластинами остается щель шириной 0,05 мм и в отверстия 13 проходит только чистый бензин, а частицы песка и грязи крупнее 0,05 мм задерживаются. Рис. 1. Топливный фильтр-отстойник: 1 - корпус; 2 - паронитовая прокладка; 3 - топливопровод к топливному насосу; 4 - болт крышки; 5 - топливопровод от топливного бака; 6 - прокладка фильтрующего элемента; 7 - фильтрующий элемент; 8 - стойка фильтрующего элемента; 9 - пружина отстойника; 10 - сливная пробка; 11 - пробки; 12 - пластина фильтрующего элемента; 13 - отверстия в пластинах; 14 - выступы в пластинах; 15 - отверстия в пластинах для стоек 3. Принцип работы фильтра отстойника Топливо через топливопровод 5 (рис.1) от топливного бака попадает в корпус 1 фильтра-отстойника, доверху заполняя его. Вода и крупные механические частицы оседают на дно корпуса, а топливо проходит через фильтрующий элемент, состоящий из пластин 12, набранных на стойки 8. Фильтрующий элемент топливного фильтра-отстойника (рис. 1) состоит из большого числа алюминиевых пластин 12 толщиной 0,15 мм, которые имеют выступы 14 высотой 0,05 мм. Поэтому между пластинами остается щель шириной 0,05 мм и в отверстия 13 проходит только чистый бензин, а частицы песка и грязи крупнее 0,05 мм задерживаются. Далее по мере заполнения корпуса 1 фильтра-отстойника частицами песка и грязи фильтр-отстойник чистят. Отстой сливают через отверстие, закрытое сливной пробкой 10. 3. 4. Фильтр тонкой очистки 1. Назначение фильтра тонкой очистки Фильтр тонкой очистки топлива расположен после фильтра-отстойника, который удаляет из топлива крупные механические примеси и мельчайшие частицы воды, и предназначен для удаления мелких твердых частиц. 2. Устройство фильтра тонкой очистки Устройство фильтра тонкой очистки топлива показано на рис. 2. Рис. 2. Устройство фильтра тонкой очистки топлива с фильтрующим элементом: а - керамическим; б - бумажным; 1 - корпус фильтра; 2 - прокладка корпуса; 3 - пластмассовый стакан-отстойник; 4 - фильтрующий элемент; 5 - пружина Фильтр тонкой очистки топлива состоит из корпуса фильтра 1,в котором выполнены топливопроводы. корпус 1 соединен с пластмассовым стаканом отстойником 3. Для предотвращения утечки топлива между корпусом 1 и стаканом-отстойником 3 расположена прокладка корпуса 2. Внутри стакана-отстойника 3 расположен фильтрующий элемент 4, подпружиненный пружиной 5. Фильтрующий элемент может быть керамическим (рис.2, а) или бумажным (рис. 2, б). 3. Принцип работы фильтра тонкой очистки топлива Топливо через топливопровод от топливного бака (проходя через фильтр-отстойник, где топливо очищается от частиц воды и крупных механических частиц) попадает в пластмассовый стакан-отстойник 3, доверху заполняя его. Фильтрующий элемент 4 представляет собой штору из специальной бумаги, помещённую в картонный цилиндр. Топливо проходит через штору во внутреннюю полость элемента, очищается, а отфильтрованные примеси осаждаются на наружной поверхности шторы. Фильтрующие элементы очищают топливо от частиц размером 2-3 мк. 5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 1. Система питания карбюраторного двигателя. Отказы и неисправности системы питания карбюраторного двигателя Отказы и неисправности системы питания карбюраторного двигателя могут зависеть от карбюратора, топливного насоса, фильтра-отстойника, топливного бака, топливопроводов и воздушного фильтра. До 10% отказов и неисправностей двигателя приходится на его систему питания. Неисправности карбюратора выражаются в нарушении его регулировки, образовании переобогащенной или переобедненной горючей смеси, что делает пуск двигателя затруднительным, так как и в том и другом случае горючая смесь теряет способность воспламеняться. Внешними признаками переобогащения горючей смеси являются перегрев и перебои в работе двигателя, “выстрелы” в глушителе и появление темного дыма. Признаком переобеднения горючей смеси служат вспышки во впускном трубопроводе вследствие медленного горения смеси, падение мощности, перегрев двигателя, перерасход топлива (на 5—10%) и образование серо-желтого налета на нижней части изоляторов свечей зажигания. Причинами неисправностей карбюратора могут быть изменение уровня топлива в поплавковой камере, изменение проходного сечения жиклеров вследствие засорения или износа, засорение воздушных каналов карбюратора, неисправность экономайзера, подсос воздуха, неплотное прилегание топливного клапана поплавкового механизма к седлу (может на 10—20% повысить расход топлива), засорение топливопроводов, фильтров и топливного бака и попадание в них воды, уменьшение или прекращение подачи топлива, т. е. отказ. Неисправности топливного насоса характеризуются уменьшением производительности, давления и создаваемого разрежения, а отказ — полным прекращением работы насоса. Причинами неисправностей и отказов топливного насоса могут быть: o подсос воздуха через соединения топливопроводов между насосом и баком или через пробковую прокладку отстойника, o разрыв диафрагмы топливного насоса, o поломка или ослабление упругости пружин клапанов топливного насоса или плохое их прилегание вследствие оссмоления или попадания грязи и др. Неисправности фильтра и топливного бака обусловливаются засорением их осадками механических примесей, воды, а топливопроводов—нарушением герметичности, засорением и образованием в зимнее время ледяных пробок. 1. Диагностирование общего технического состояния системы питания карбюраторных (и дизельных) двигателей Диагностирование общего технического состояния системы питания карбюраторных (и дизельных) двигателей производят методом дорожных или стендовых испытаний автомобиля. При дорожных испытаниях расход топлива определяется расходомером, включаемым между карбюратором и топливным насосом, при движении автомобиля с постоянной скоростью. Для испытания выбирают маршрут, соответствующий условиям эксплуатации данного автомобиля. Автомобиль перед испытанием должен пройти ТО в объеме ТО-2. Кроме того, желательно определить выбег автомобиля. Выбег определяется на дороге с ровной поверхностью при движении автомобиля с номинальной нагрузкой по инерции от скорости 50 км/ч до полной остановки. Величина выбега в зависимости от марки грузового автомобиля колеблется от 300 до 600 м, автобусов - от 550 до 750 м и легковых автомобилей — от 300 до 600 м. Если величина выбега недостаточна, необходимо проверить регулировку тормозов, подшипников и давление воздуха в шинах и привести их в состояние, соответствующее нормативным данным. Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при постоянной скорости 30—40 км/ч и для легковых — от 40 до 80 км/ч. Для определения расхода топлива используют и переносные приборы: o расходомер модели К-427 (НИАТ), o тахометрический расходомер, РТА-1, o расходомер КИ-8910 (ГОСНИТИ) o расходомер РТ-71. Прибор К-427 состоит из датчика 1 и регистрирующего устройства 2 (рис. 3). Датчик расходомера подключается между карбюратором и топливным насосом. Принцип действия прибора основан на том, что топливо, проходя через датчик, вращает установленный внутри ротор с двумя крыльчатками, который при вращении прерывает луч света, падающий от электрической лампочки (находящейся также внутри датчика) на фотосопротивление. Питание лампочки производится постоянным током напряжением 12 В. В результате образуются световые импульсы, которые передаются, в счетное устройство регистратора, выдающего показания в объемные единицах. Погрешность измерения 2,5%. Принцип действия расходомера КИ-8910 основан на измерении перепада давления на участке магистрали до и после калиброванного отверстия-дросселя. Погрешность измерения 3%. Рис. 3. Расходомер модели К-427 Диагностирование системы питания на стенде с беговыми барабанами (рис. 4) исключает неудобства метода дорожных испытаний. Автомобиль устанавливают на стенде таким образом, чтобы ведущие колеса опирались на беговые барабаны. Барабаны стенда соединятся с тормозным устройством, поглощающим энергию, подводимую от двигателя к колесам. При работающем двигателе включают трансмиссию и ведущие колеса автомобиля вращают беговые барабаны. Перед замером расхода топлива предварительно прогревают двигатель и трансмиссию автомобиля в течение 15 мин при скорости 40 км/ч на прямой передаче и при полном открытии дросселя, для чего при помощи гидравлического тормоза создают нагрузку, имитируя указанные условия движения автомобиля. После этого проверяют работу топливного насоса прибором конструкции НИИАТа модели 527Б (рис. 5) на развиваемое им давление и герметичность клапана топливной камеры карбюратора. Рис. 4. Схема стенда с беговыми барабанами: 1 - расходные топливные сосуды; 2 — указатель температуры воды; 3 — указатель нагрузки; 4 - тахометр; 5 — мерные приборы: 6 — кран, 7 — топливные насосы- 8 — топливные баки; 9 — аккумуляторная батарея; 10 — топливопровод; 11 — датчик тахометра; 12 - тормозное устройство; 13 — повышающий редуктор; 14 — датчик нагрузки па тормоз; 15 — беговые барабаны; 16—датчик температуры воды Прибор состоит из манометрической головки 7, скобы 2 для закрепления прибора на двигателе, шлангов 5, запорного крана 4 и набора штуцеров 5. Прибор присоединяется штуцерами к карбюратору и трубке, идущей к нему от насоса. Замер давления производят при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя при открытом запорном кране. Результаты проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке футляра прибора, и, если есть необходимость, устраняют неисправности. Нормальное давление топливного насоса двигателя ЗИЛ-130 составляет 0,017—0,023 МПа. Для определения расхода топлива, отъединив прибор 527 Б, присоединяют вместо него гибкими шлангами мерный прибор объемного типа или расходомер. По количеству израсходованного топлива за время испытания и показаниям тахометра находят расход топлива (л/100км), соответствующий определенной скорости движения. Далее с. помощью газоанализатора производят проверку состава отработавших газов на содержание окиси углерода при работе двигателя на холостом ходу. В соответствии с ГОСТ 17.2.03—77 объемное содержание окиси углерода в отработавших газах автомобилей определяется в выпускной трубе на глубине 300 мм от ее среза в режиме холостого хода (хх) при двух частотах вращения (n) коленчатого вала двигателя: минимальном — nmin хх, повышенном — 0,6*nномин хх. Содержание окиси углерода для автомобилей, изготовленных после 1980 г., не должно превышать 1,5%. Для автомобилей, изготовленных до 1980 г., nmin хх устанавливается от 3,5 до 2% и 0,6*nномин хх — от 2 до 1,5%. Проверку производят при регулировке системы питания двигателя, а также при каждом ТО-2 и после ремонта автомобиля. Для определения содержания окиси углерода СО в отработавших газах карбюраторного двигателя служит газоанализатор ГАИ-1 (рис. 6). Принцип действия его основан на оптико-абсорбционном методе, т. е. на измерении поглощения инфракрасной (ИК) энергий излучения анализируемым компонентом газа (СО), в результате которого он нагревается до некоторой температуры, зависящей от его| концентрации в газовой смеси (отработавших газах). С помощью оптико-абсорбционного датчика температурные колебания испытуемого газа преобразуются в электрические сигналы определенного напряжения, пропорциональные концентрации окиси углерода СО, которые и передаются на измерительный прибор. При замере содержания СО в отработавших газах газоотборник 1 вставляется в выпускную трубу. Газ засасывается побудителем расхода (насосом), находящемся в корпусе прибора 3 и, пройдя через фильтр 2, поступает в оптический блок (внутри корпуса), где поглощенная газом ИК-радиация преобразуется в электрический сигнал, пропорциональный концентрации СО н фиксируемый измерителем 4. Результаты контроля сопоставляют с нормативными значениями. Проверку отработавших газов на СО желательно проводить до определения расхода топлива. 1. Поэлементное диагностирование и регулировочные работы по системе питания при ЕО, ТО-1 и ТО-2. Поэлементное диагностирование и регулировочные работы по системе питания производятся при ЕО, ТО-1 и ТО-2. Основными узлами и механизмами системы питания карбюраторного двигателя, подвергающихся диагностированию, являются: 1. карбюратор, 2. топливный насос, 3. топливные фильтры, 4. воздушный фильтр, 5. ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала, 6. топливный бак 7. топливопроводы. Диагностические и регулировочные работы по карбюратору включают: o проверку и регулировку на минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода, o проверку уровня топлива и герметичность игольчатого клапана поплавковой камеры, o регулировку хода насоса-ускорителя, o проверку диффузоров и ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя, o проверку пропускной способности жиклеров (в случае необходимости), разборку карбюратора и очистку его от грязи и смолистых веществ. 1. Регулировка карбюратора Регулировка карбюратора на малую частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода двигателя должна обеспечить работу двигателя на этом режиме, допуская вместе с тем возможность его резкого изменения Перед началом регулировки карбюратора прогревают двигатель До температуры охлаждающей воды 75—80° С, проверяют работу системы зажигания, приводов дросселя и воздушной заслонки и убеждаются в отсутствии подсосов воздуха во впускном трубопроводе. Для проверки разрежения во впускном трубопроводе к нему присоединяют вакуумметр (например, вместо трубки или стеклоочистителя), который должен показывать устойчивое разрежение, равное 53,а—60 кПа. Регулировку, соответствующую режиму холостого хода двигателя, выполняют в следующем порядке: 1. завертывают регулировочный винт качества смеси до упора, 2. отвертывают регулировочный винт качества смеси на 1,5—2 оборота; 3. вращением упорного винта дросселя добиваются устойчивой наименьшей частоты вращения коленчатого вала двигателя; 4. при данном положении дросселя устанавливают винт качества смеси в положение, при котором двигатель будет развивать наибольшую частоту вращения коленчатого вала; 5. вывертывая упорный винт дросселя, уменьшают частоту вращения коленчатого вала, сохраняя устойчивую работу двигателя 6. поворотом винта регулировки качества смеси увеличивают частоту вращения до наибольшего значения соответственно новому положению упорного винта дросселя. Устанавливая таким образом то наименьшую, то наибольшую возможную частоту вращения оборотов коленчатого вала двигателя, находят наивыгоднейшее положение обоих винтов, обеспечивающее наименьшую устойчивую частоту вращения коленчатого вала двигателя. Далее проверяют работу карбюратора, резко открывая и прикрывай дроссель. Двигатель при этом не должен останавливаться. После достижения минимальной и устойчивой частоты вращения коленчатого вала двигателя необходимо проверить содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах и в случае необходимости обеднить смесь. В двухкамерных карбюраторах (К-88А) состав смеси регулируют сначала в одной, затем в другой камере. Частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода двигателей автомобилей ЗИЛ-130 (карбюратор К-88А) и ГАЗ-24 (карбюратор К-126Г) должна быть 450—550 об/мин. 1. Проверка и регулировка уровня топлива в карбюраторе. Высота уровня топлива в поплавковой камере у большинства карбюраторов располагается ниже плоскости разъема на 15—19 мм. Уровень можно проверять, не разбирая карбюратор и не снимая его с двигателя. Для этого при холодном двигателе вывертывают пробку под одним из жиклеров и вместо нее ввертывают штуцер приспособления со стеклянной трубкой со шкалой (рис. 7). Установив трубку так, чтобы нулевое деление шкалы совпадало с уровнем топлива в трубке, подкачивают топливо рычагом ручной подкачки насоса и определяют высоту уровня топлива относительно плоскости разъема поплавковой камеры карбюратора. Аналогичную проверку можно производить при работе двигателя на холостом ходу. У некоторых карбюраторов, например К-88А, в стенке поплавковой камеры для проверки уровня топлива предусматривается контрольное отверстие (рис. 7, а), закрытое пробкой, а в карбюраторах типа К-124В и К-126Г —смотровое окно (рис. 7, в), с прозрачной вставкой и двумя выступами а в качестве меток уровня. При работающем двигателе на оборотах холостого хода в карбюраторах с контрольным отверстием отворачивают пробку и через открывшееся отверстие наблюдают за уровнем топлива. Рис. 7. Проверка уров топлива в поплавковой камере карбюратора: а — по контрольному отверстию, б — при помощи приспособления; в — через смотровое окно Рис. 8. Схема прибора ГАРО модели 577Б для проверки карбюраторов и топливных насосов: 1—спускной краник; 2—смотровое стекло; 3—щуп-штуцер для подачи сжатого воздуха; 4 — бачок; 5 — спускной краник мерного цилиндра; 6—панель для крепления насоса; 7—проверяемый насос; 5— мерный цилиндр; 9—сливная трубка; 10 — манометр; 11—блок кранов; 12 — подающая трубка; 13 — проверяемый карбюратор; 14 — мерная трубка со шкалой; 15 — плита крепления карбюраторов; 16 - винт крепления карбюратора; 17 — кронштейн поворотный: 18—винт, фиксирующий кронштейн на стойке; 19 — эксцентриковый вал; 20 - маховичок; 21 — стойка; 22 — предохранительный клапан Для проверки герметичности соединений и высоты уровня топлива в поплавковой камере может быть использован специальный прибор (рис. 8). Проверка должна производиться на керосине. Топливо поступает в поплавковую камеру из бачка 4 по трубке 12 через блок кранов 11 под давлением сжатого воздуха, которое должно соответствовать давлению подачи топлива в поплавковую камеру карбюратора топливным насосом. Герметичность карбюратора проверяется по отсутствию подтекания. Уровень топлива контролируется по мерной трубке 14 со шкалой. У карбюраторов, в которых ось поплавка закреплена на крышке поплавковой камеры, уровень топлива можно проверять после снятия крышки при помощи специальных шаблонов а (рис. 9), фиксирующих положение поплавка 1 по высоте (Н = 40—41 мм для карбюраторов К-126Г, К-126Н и 39—39,6 мм у карбюратора К-124.В). Регулировка Уровня производится подгибанием язычка 3. Подгибанием ограничителя 2 устанавливают ход иглы 4 клапана 5. При этом ход h должен быть 1,2—1,5 мм. Рис. 9. Проверка положения поплавка карбюратора К-124В при помощи шаблона 2. Проверка герметичности поплавка Герметичность поплавка проверяют после его снятия с оси, погружая его не менее чем на 1 мин в сосуд с водой, нагретой до 60—80° С. Выделение пузырьков воздуха указывает на наличие и место трещин и повреждений в поплавке. Для удаления из поплавка попавшего туда топлива напротив места повреждения прокалывают отверстие и продувают поплавок сжатым воздухом. Места повреждений запаивают или заклеивают эпоксидными смолами ЭД-5 и ЭД-6, затем проверяют вес поплавка и его герметичность. Неплотность прилегания игольчатого клапана обнаруживают по повышению уровня топлива против установленной нормы в мерной трубке при создании в баке давления 0,025—0,03 МПа. Если поплавок герметичен и запорный клапан плотно прилегает к своему гнезду, то высоту уровня топлива в поплавковой камере карбюратора регулируют изменением числа прокладок под гнездом игольчатого клапана или изгибанием рычажка поплавка, упирающегося в иглу. Положение игольчатого клапана (в карбюраторах К-84, К-88А, К-89, К-82М, К-84М, К-88) можно контролировать специальным шаблоном, которым проверяют расстояние от верхней точки игольчатого клапана до плоскости верхнего корпуса карбюратора. Для указанных карбюраторов это расстояние должно быть 13,5±0,3 мм. Клапан экономайзера с вакуумным приводом (карбюраторов К-82, К-82М, К-84, К-88 и К-89) проверяют на герметичность и сопротивление давления его открытию на специальном приборе. Недостаточная герметичность клапана экономайзера приводит к обогащению горючей смеси при частичных открытиях дросселя. 3. Проверка диффузоров. В карбюраторах, где компенсация рабочей смеси осуществляется регулированием разрежения с помощью пластинчатого диффузора (типа К-22), необходимо периодически (через 40— 50 тыс. км) контролировать упругость пластин по наличию просвета между гранями диффузора. 4. Проверка и регулировка ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Потеря упругости пружины ограничителя приводит к его раннему срабатыванию, вследствие чего уменьшается скорость движения автомобиля. Ограничитель максимальных оборотов центробежно-вакуумного типа можно проверять на специальном приборе (рис. 10). У ограничителей этого типа контролируют момент включения центробежного датчика и герметичность его клапана. Рис. 10. Схема прибора для проверки ротора центробежного датчика ограничителя оборотов Для проверки и регулировки момента включения датчика в приборе имеется электродвигатель с изменяющейся частотой вращение вала и тахометр для контроля скорости вращения последнего. Соединив вал 2 электродвигателя с валом ротора ограничителя, включают электродвигатель, устанавливают частоту вращения ротора 1000 об/мин и вакуумным насосом создают в центробежном датчике 3 разрежение 2,5 кПа. Затем, плавно увеличивая обороты вала электродвигателя, наблюдают по ртутному пьезометру 4 за моментом начала увеличения разрежения, а по тахометру фиксируют соответствующую этому моменту частоту вращения ротора. Начало увеличения разрежения означает начало срабатывания ограничителя. Регулируют датчик вращения винта 7, изменяя натяжение пружины клапана. При этом увеличивается или уменьшается число оборотов, при котором срабатывает ограничитель. Герметичность клапана датчика в закрытом состоянии, проверяют под разряжением на том же приборе, что и герметичность клапанов карбюратора. При необходимости проверки дозирующих элементов (жиклеров, распылителей) карбюратора или подбора наиболее экономичной регулировки определяют пропускную способность дозирующих элементов. Пропускная способность жиклеров определяется количеством воды в кубических сантиметрах, протекающей через дозирующее отверстие жиклера за 1 мин под напором водяного столба высотой 1? 0,002 м при температуре воды 20±1°С. Пропускная способность жиклеров может быть проверена на приборе (рис. 11). Рис. 11. Схема прибора для определения абсолютной пропускной способности жиклеров Вода поступает из верхнего бачка 1 в поплавковую камеру 2, откуда через регулировочной край 3 и трубку 4 попадает в камеру 5 и через испытуемый жиклер 6 вытекает в мензурку 7. Поплавковая камера необходима для поддержания постоянного напора воды над проходным отверстием в кране. Для определения напора под которым происходит истечение воды в камеру, вставлена стеклянная трубка 8, рядом с которой укреплена шкала 9 с делениями. Открывая постепенно кран, устанавливают в стеклянной трубке уровень воды на высоте 1000 мм. После того как уровень установится, определяют по секундомеру (или по песочным часам) время истечения определенного количества жидкости и подсчитывают ее расход в минуту. Чтобы избежать ошибок, тарировку каждого жиклера повторяют 3—4 раза. Температура жидкости во время испытания поддерживается равной 20? 1°С. Направление струи воды в жиклере должно соответствовать направлению протекания топлива через жиклер в карбюраторе. Перед проверкой жиклеров на истечение их промывают в ацетоне или высокосортном бензина, очищая от грязи, жировой пленки и смолистых отложений. Для проверки на тарировочных приборах главного и компенсационного жиклеров, находящихся в одном блоке (карбюраторов типа К-22), применяют переходные металлические или резиновые пробки, позволяющие проверять каждый жиклер отдельно, причем проливку жиклеров производят в направлении, противоположном течению через них струи топлива в карбюраторе. 5. Проверка топливного бака и топливопроводов Топливопроводы и фильтры отстойников следует проверять, при необходимости — очищать и устранять течи топлива в соединениях, подвертывая ниппельные гайки при каждом ТО. Топливный бак следует промывать, а трубопроводы продувать воздухом не реже одного раза в год при сезонном обслуживании. Для предотвращения возникновения разрежения в баке проверяют исправность каналов и чистоту вентиляционного отверстия в пробке. 6. Проверка топливного насоса. Контроль состояния и работоспособности топливного насоса заключается в периодической (не реже чем через 5—10 тыс. км пробега) очистке его отстойника и фильтровальной сетки, проверке максимального давления и разрежения, создаваемых насосом, производительности (через 12—20 тыс. км) и герметичности клапанов. Проверять работоспособность топливного насоса можно либо непосредственно на автомобиле, либо после его снятия. В первом случае используется прибор, представляющий собой манометр с двумя шлангами и штуцерами для присоединения к системе питания. Манометр устанавливается между карбюратором и топливным насосом. При работающем двигателе и открытом кране по манометру наблюдают за давлением, развиваемым насосом. Нормально действующий насос при отсутствии подачи топлива развивает давление от 0,02 до 0,03 МПа. Завернув кран и остановив двигатель, наблюдают за падением давления в течение 30 с. При исправном насосе падение давления за это время не должно быть более 0,01 МПа. Работоспособность топливного насоса, снятого с автомобиля, проверяют на приборе по максимальному давлению, создаваемому насосом при отсутствии подачи топлива по производительности, скорости падения давления и создаваемому разрежению. Для современных отечественных двигателей производительность топливного насоса составляет от 0,7 до 2 л/мнн (ЗИЛ-130 — 2 л/мин, ГАЗ—0,8 л/мин), а давление— 0,015—0,03 МПа (ЗИЛ и ГАЗ—0,02—0,03МПа). Дефектный насос разбирают и проверяют пружину на упругость на приборе конструкции НИИАТа (рис. 12), замеряя длину пружины в свободном состоянии и под нагрузкой, и определяя соответствие ее размеров и характеристики нормативным данным. Рис. 12. Прибор (модели 357) для проверки упругости пружин диафрагм топливных насосов: 1 — шток; 2 — измерительная втулка; 3 — малый груз; 4 — большой груз; .5 — проверяемая пружина 7. Проверка воздушного фильтра. При очередном ТО (через 5—8 тыс. км) необходимо снять воздушный фильтр, слить масло из его резервуара, промыть детали и фильтрующий элемент в керосине (для удаления смолистых отложений фильтрующий элемент промывают в ацетоне), просушить их сжатым воздухом и собрать, залив в корпус фильтра чистое масло и смочив им элемент. Пускать двигатель следует лишь через 10—15 мин, т. е. после того, как излишнее масло стечет с фильтрующего элемента. При температуре ниже — 20° С в корпус фильтра рекомендуется заливать амортизаторную жидкость или другое маловязкое масло. 8. Проверка карбюратора безмоторным методом. Для проверки используется установка модели 489А, которая воспроизводит условия работы карбюратора на двигателе и позволяет проверить карбюратор на всех характерных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя. Основными узлами установки (рис. 13) являются система разрежения и система питания с контрольно-измерительными приборами. Система разрежения состоит из вакуумного насоса 17 с приводом от электродвигателя (на рисунке не показан) мощностью 7 кВт и двух отстойников для отделения топлива от воздуха 18 и 14 емкостью по 100 л, монтируемых в отдельном помещении. Для охлаждения вакуумного насоса в трубу перед ним из бачка 15 через форсунку 16 подается вода. Система питания включает проверяемый карбюратор 9, бачок 7, из которого топливо самотеком поступает в мерные шары штих-пробега 3, а топливным насосом 13 подается в поплавковую камеру карбюратора, откуда под действием разрежения вакуумного насоса в диффузоре — в смесительную камеру. Воздух в карбюратор поступает через насадок 8 входного патрубка, в котором устанавливаются диафрагмы с отверстиями различного диаметра (набор диафрагм состоит из 6 шт. размером отверстия от 8 до 45 мм). Разность разрежения до и после диафрагмы измеряется пьезометрами — водяным 5 и ртутным 6. Количество воздуха, проходящего через карбюратор, может дополнительно регулироваться дросселем 11. Таким образом, меняя размеры диафрагмы, открытие дросселя смесительной камеры карбюратора дросселя 11 при постоянном разрежении, создаваемом вакуумным насосом, можно получать различные режимы работы карбюратора. Установка работает (в целях пожарной безопасности) на реактивном топливе (ГОСТ 10 227—62). Образовавшаяся топливно-воздушная смесь проходит через отстойники и выходит в атмосферу. Количество топлива, расходуемое карбюратором из бачка 7, определяется штихпробером в зависимости от количества воздуха, поступающего через воздушный патрубок и соответствующего определенным режимам карбюратора на автомобиле, указанным в прилагаемом к установке инструкции. Рис. 13. Схема установки модели НИИАТа 489А для проверки карбюраторов: 1 — бачок для топлива; 2 - насос для заполнения бачка топливом; 3 — штихпробер; 4 — трехходовой кран; 5 — водяной пьезометр; 6—ртутный пьезометр, 7—манометр; 8 — насадок с диафрагмой для замера расхода воздуха; 9—проверяемый карбюратор: 10 — впускной трубопровод; 11—дроссель во впускном трубопроводе установки; 12 — фильтр; 13 — топливный насос; 14 — первый отстойник; 15 — бачок для воды: 16 — форсунка; 17 — вакуумный насос; 1В—второй отстойник; 19 — выпускной трубопровод Сравнивая расходы топлива с контрольными значениями, установленными на эталонных карбюраторах, можно определить состояние и исправность испытуемого карбюратора. Контрольные расходы топлива указаны в таблице, прилагаемой к установке. Неисправный карбюратор разбирают для последующего ремонта. ТР приборов системы питания карбюраторного двигателя заключается в замене жиклеров с повышенным расходом топлива новыми, протирке изношенных седел и запорных игл поплавковых камер, устранении пайкой течи в поплавках, замене неисправных диафрагм топливных насосов новыми. 1. 2. Меры безопасности при работе с топливной аппаратурой Условия работы слесаря по ремонту топливной аппаратуры отнесены к вредным. Длительное воздействие нефтепродуктов отрицательно сказывается на организме человека. В связи с этим необходимо снимать топливо, попавшее на кожу, по окончании работы следует тщательно мыть теплой водой с мылом руки, лицо и шею, не носить одежду, пропитанную нефтепродуктами. Детали топливной аппаратуры следует мыть в ванне только волосяными щетками, кистями и ершами. Во время мойки деталей необходимо надевать фартук из маслобензостойкого материала. Мыть детали в этилированном бензине категорически запрещается. Если в процессе работы с топливной аппаратурой повреждена кожа, то поврежденное место необходимо промыть 3-процентным раствором борной кислоты и забинтовать. Для защиты кожи рук от воздействия нефтепродуктов во время работы целесообразно покрывать ее защитными пастами (мазями), которые не растворяются в нефтепродуктах, но легко смываются водой. Рекомендуются следующие два состава защитной пасты и рецепт “биологической перчатки”, способы их приготовления и использования. Состав пасты ЯЛОТ Ярославской лаборатории охраны труда МПС в %: мыло ядровое—39,6, дистиллированная вода — 39,6, касторовое масло — 19,6, тальк — 1,2. Для приготовления пасты мыло кладут в резервуар, заливают дистиллированной водой и нагревают с одновременным помешиванием до исчезновения кусков. Затем вливают касторовое масло, образующуюся массу взбивают до эмульсии, добавляют тальк, перемешивают и охлаждают. Пасту наносят на кожу и растирают. Через несколько минут паста высыхает, образуя на поверхности кожи защитную пленку. Состав пасты ИЭР-1 Научно-исследовательского санитарного института имени Эрисмана, в %: мыло натриевое нейтральное (считан 100-процентное) — 12, глицерин технический — 10, глина белая (каолин) — 40, вода — 38. Глину хорошо растирают с глицерином. Отдельно растворяют мыло, нагревая его в воде. Полученные раствор мыла и растертую глину с глицерином смешиваюг до получения однородной массы. Пасту наносят на чисто вымытые руки тонким слоем и дают высохнуть. После работы пасту смывают холодной водой. Для защиты кожи рук от вредного воздействия нефтепродуктов Ногинский завод топливной аппаратуры и другие предприятия применяют так называемую “биологическую перчатку”, приготовленную по следующему рецепту: казеина — 300 г, воды — 850 мл, спирта — 850 мл, глицерина — 300 мл, нашатырного спирта — 30 мл. Приготовленный состав наливают на ладонь и, потирая руки, наносят его на поверхность кожи. После высыхания кожа покрывается тонкой пленкой, подобно перчатке. По окончании работы с нефтепродуктами перчатку смывают водой. Помещение для отделения по техническому обслуживанию топливной аппаратуры должно иметь высоту не менее 3,2 м, надежно действующую механическую приточно-вытяжную вентиляцию и хорошее освещение. Отношение световой площади окон к площади пола должно составить 0,3—0,35. Пол должен иметь гладкую, но не скользкую поверхность. В целях противопожарной безопасности в отделении рекомендуется иметь водяное или паровое отопление. Оборудование, верстаки и стеллажи должны быть расставлены так, чтобы было удобно и безопасно их обслуживать. Ширина прохода в отделении должна быть не менее 1 м. Пол, стены, потолок и верстаки по мере оседания на них пыли следует протирать чистой влажной тряпкой. Оборудование, приспособления и инструмент необходимо систематически протирать от пыли, топлива или масла хлопчатобумажной тканью или чистыми концами. Пол и верстаки следует предохранять от попадания на них топлива и масла. Пролитые нефтепродукты сразу необходимо вытереть. Не разрешается на верстак для разборки и сборки класть узлы и детали, покрытые топливом. Для ремонта топливной аппаратуры инструмент должен быть соответствующего размера и формы и находиться в исправном состоянии. Все оборудование, включенное в электросеть, должно быть заземлено, а все наружные движущиеся части оборудования ограждены. Включение стендов и приборов и работа на них разрешаются только рабочим, имеющим специальную подготовку и выделенным для этой цели. Посторонние лица в отделении не должны находиться. При расконсервации деталей и узлов топливной аппаратуры топливо следует подогревать на закрытой электрической плите с соблюдением мер противопожарной безопасности. Курить в отделении по техническому обслуживанию топливной аппаратуры запрещается. В процессе эксплуатации автомобиля, обслуживая топливную аппаратуру, необходимо быть осторожным с огнем. Запрещается курить при заправке автомобиля топливом, подносить открытое пламя к горловине топливного бака для проверки уровня топлива. Нельзя открывать пробки бочек с топливом ударами металлических предметов, открывать пробки следует ключом, изготовленным из цветного металла, не дающего искру при ударе. Запрещается работать на автомобиле, если подтекает топливо из баков, трубопроводов, карбюратора. Если топливная аппаратура неисправна, не проведено очередное техническое обслуживание, то работать на таком двигателе не разрешается. Неисправная топливная аппаратура может привести к серьезным неполадкам в двигателе и даже к аварии. Нельзя устранять неисправности и регулировать топливную аппаратуру при движении автомобиля. Курсовой проект выполнил Лукичев Сергей Леонидович Севастопольский Морской “Политехнический” Техникум Киевская Академя Водного Транспорта Утвержден на отлично 2000-2004 kievukr@rambler.ru