Автомобилестроение в России до 1917 г. План работы: Введение. I. Колесные самоходные экипажи XVIII века. - “Самобеглый экипаж” Л.Л.Шамшуренкова (1752). - Самоходка И.П.Кулибина (1791). II. Машины с паровыми двигателями. Паромобили. - “Быстрокат” К.Янкевича (1830). III. Развитие прикладных автомобильных наук. Гусеничный транспорт. IV. Предки троллейбуса. Электромобили И.В.Романова. V. Первые отечественные автомобили с двигателем внут-реннего сгорания. VI. Начало серийного выпуска автомобилей в России. - Завод А.П.Лесснера. - Автомобильный завод И.П.Пузырева. - Русско-Балтийский вагонный завод. VII. Популяризация автомобильного транспорта в России в дореволюционный период. Заключение. Список использованной литературы. Введение Потребность людей в необходимости ускоренного пере-мещения по земле привела человечество к созданию различных машин и механизмов, наиболее удобным и любимым из которых стал автомобиль. Слово ”автомобиль” означает “самодвижущаяся повозка”, хотя в современном понимании автомобилями принято называть только средства передвижения, оснащенные автономными двига-телями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми). Российские автомобилисты в 1996 г. отмечали столь зна-менательную дату, как 100-летие отечественного автотранспорта, отсчитывающего свое рождение с 11 сентября 1896 г.. Как уста-новили историки, именно эта дата была ознаменована выходом в свет Постановления Министра путей сообщения князя М.И.Хилкова “О порядке и условиях перевозки тяжестей и пасса-жиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах”. В целом же начало современной автомобильной эпохи принято отсчитывать с 1895 г., когда независимо друг от друга Г.Даймлер и К.Бенц построили самодвижущиеся экипажи, имев-шие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и высокой степенью сжатия. Стало возможным широкое распро-странение автомобиля. С тех пор российское автомобилестроение прошло слав-ный путь, но на нем, к сожалению, были незаслуженно забыты имена многих конструкторов, инженеров и строителей русских ав-томобилей - основоположников российского автомобилестроения. Между тем, русские изобретатели дореволюционного периода внесли немалый вклад в развитие автомобильной техники, начи-ная от мускульных самоходов Шамшуренкова и Кулибина и закан-чивая автомобилями Пузырева и продукцией Русско-Балтийского вагонного завода. Исследователями найдены и опубликованы ма-териалы русских конструкторов, свидетельствующие о том, что отечественная техническая мысль зачастую предлагала принци-пиально новые решения в области создания колесного транспор-та. Целью настоящей работы является описание первых попы-ток русских изобретателей создать самодвижущийся экипаж, а также общая характеристика развития автомобилестроения в России в дореволюционный период, т.е. - с середины XVIII в. до 1917 г. Как уже говорилось выше, принято считать, что автомоби-лестроение как отрасль промышленности зародилось лишь в кон-це XIX в., но в данном случае следует учитывать, что без гени-альных разработок русских механиков более раннего периода вряд ли можно составить представление о развитии русской тех-нической мысли в этой области. Среди исследователей нет единого мнения относительно того, кого именно следует считать основоположником автомоби-лестроения в России. Некоторые из них пионером автотранспорт-ной науки в России называют Василия Петровича Гурьева, кото-рый в 1836 г. выпустил монографию: “Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний”. Развитие автомобильного транспорта рассматривалось в ней, го-воря современным языком, в русле единой концепции: “автомо-биль - водитель - дорога - экономический эффект”. Гурьев не был конструктором автомобилей, но он внес немалый вклад в разви-тие самой стратегии автомобилизма. Автомобильные дороги, по предположению В.П.Гурьева, следовало покрывать деревянной торцовой мостовой, что для своего времени являлось идеей весьма прогрессивной. Он также уделял должное внимание безопасности перевозок пассажиров и грузов, подготовке водительских кадров. Конечно, автомобилей с двигателями внутреннего сгорания тогда еще не было, и В.П.Гурьев ориентировался на паровые ав-томобили, которые он называл “сухопутными пароходами”. В ме-ждугородном сообщении предусматривалось широкое примене-ние грузовых и пассажирских автопоездов. Построенная им карта транспортных связей России отличалась удивительно точным предвидением дальнейшего промышленного развития страны. Однако, единственное, что Гурьеву удалось осуществить из своих проектов, так это построить торцовую мостовую в Петер-бурге на Невском проспекте, Дворцовой набережной и некоторых других улицах. Отмечая заслуги этого выдающегося ученого, в 1902 г. в Санкт-Петербурге была издана книга, посвященная его памяти - “Василий Петрович Гурьев и его идеи о дорогах для ав-томобилей”. Однако в настоящее время об этом мало кто помнит. Другие исследователи в числе пионеров отечественного автомобилестроения называют Л.Л.Шамшуренкова и И.П.Кулибина, речь о которых пойдет ниже. Третьи - Путилова и Хлобова, Е.А.Яковлева и П.А.Фрезе. I. Колесные самоходные экипажи У талантливого русского самоучки, крепостного крестьяни-на Нижегородской губернии Леонтия Лукьяновича Шамшуренкова (1685-1757) было много механических изобретений, но самым ин-тересным для нас является самобеглая коляска, изготовленная из “железа сибирского мягкого”, “стали самой доброй”, “проволоки железной толстой”, кожи, сала, клея, холста и гвоздей. Коляска была представлена в Петербурге 1 ноября 1752 г.: она была четырехколесной и приводилась в движение мускульной силой двух человек через устройство, напоминающее ворот. Ко-ляска могла развивать скорость до 15 км в час. Для пассажиров предназначалось два места. После показательной демонстрации самобеглая коляска Шамшуренкова использовалась придворными для развлечений “как весьма новое и курьёзное художество”, а затем была забыта: гениальное для своего времени изобретение погибло на задвор-ках Конюшенной конторы, где собирались различные экипажи. Замечательной конструкцией колесного самоходного эки-пажа являлась также самокатка русского конструктора, выдающе-гося изобретателя и инженера Ивана Петровича Кулибина (1735-1818), на которой он разъезжал по улицам Петербурга в 1791 г. Сначала Кулибин работал над четырехколесной коляской, а затем, стремясь максимально облегчить экипаж и упростить управление им, создал трехколесный вариант самокатки. Его са-моходный экипаж имел трехколесное шасси, переднее сиденье для двух пассажиров и место сзади для стоящего человека, управляющего ножными педалями - “туфлями”. Человек держался за ручку, закрепленную в спинке сиденья, и силой своего веса по-переменно давил то на одну педаль, то на другую. Педали через рычаги и тяги действовали на храповой механизм (собачку с зуб-чаткой), закрепленный на вертикальной оси специального махо-вика; последний был расположен под рамой коляски, выравнивал толчки от храпового механизма и поддерживал, таким образом, непрерывное вращение оси. От вертикальной оси маховика вра-щение передавалось парой зубчаток на продольный горизонталь-ный вал, на заднем конце которого находилась зубчатка, цепляв-шаяся за один из трех зубчатых венцов барабана, закрепленного на оси задних ведущих колес. Таким образом, конструкция русского механика содержала почти все основные узлы будущего автомобиля, многие из кото-рых были введены впервые - перемену передач, тормозное уст-ройство, рулевое управление, подшипники качения. Чрезвычайно ценным является оригинальное применение Кулибиным маховика для обеспечения плавной работы трансмиссии и осуществление торможения при помощи пружин типа часового механизма. Судя по сохранившимся чертежам, самокатка И.П.Кулибина имела длину около 3,2 м; ширину и высоту - по 1,6 м; диаметр задних колес - 1,42 м. При одном обороте колеса в секунду она могла развивать скорость до 16,2 км в час. По мнению А.С.Исаева, однако, наиболее правильное ре-шение проблемы самоходной коляски, приводимой в движение силой человека, представил в 1801 г. уральский мастер Артамо-нов. Он решил задачу максимального облегчения веса повозки за счет уменьшения ее размеров и сокращения числа колес до двух. Таким образом Артамонов создал первый в мире педальный самокат - прообраз будущего велосипеда. Моно сказать, что его идея живет в миллионах современных велосипедов. II. Машины с паровыми двигателями. Паромобили. Продолжая дело своих предшественников, русские изобре-татели поставили перед собой задачу соединения колесной те-лежки с механическим двигателем, то есть создание самодвижу-щегося экипажа для безрельсовой дороги. Так, на основе разра-боток паровых двигателей И.И.Ползунова, П.К.Фролова, Е.А. и М.Е.Черепановых в 1830 г. русский лафетный мастер К.Янкевич со своими двумя товарищами-механиками вплотную подошел к созданию колесного самоходного экипажа с паровым двигателем. “Быстрокат”, как было названо это изобретение, должен был развивать скорость до 30 верст в час, иметь способность бы-строго торможения, ускорения и замедления хода. Принципиаль-ной особенностью быстроката являлся паровой котел, состояв-ший из 120 трубок и использовавший в качестве топлива древес-ный уголь (по замыслам изобретателей - сосновый). Предполага-лось, что эта машина может быть использована как на летнем (колесном), так и на зимнем (с полозьями) ходах. В конструкции быстроката были предусмотрены также места для пассажиров и водителя, расположенные в крытой повозке, отапливаемой по-средством системы тепловых трубок. Конструктивная особенность быстроката Янкевича заклю-чалась еще и в оригинальном оформлении связи между корпусом повозки и ее задней осью. Изобретатель отошел от общепринято-го способа расположения оси под корпусом: он пропустил ось не-посредственно через корпус, что сместило центр тяжести повозки и существенно повысило ее устойчивость против опрокидывания. Исследования в области развития парового двигателя про-водились и в более поздний период, направлены они были глав-ным образом на применение паровых котлов в транспорте, пред-назначенном для перевозки грузов. В монографии, изданной в Санкт-Петербурге в 1898 г. “О применении автомобилей в пере-возке пассажиров и тяжестей”, говорится о том, что первые опыты использования паромобилей для перевозки грузов имели место в России еще в 1872 г., когда в Стрельце под Петербургом испыты-вался “сухопутный пароход”, доставленный из Шотландии. 16 (28) июля 1872 г. государственными органами была выдана первая лицензия петербургским механикам Орловскому и Кемпте на пе-ревозку тяжестей посредством паромобиля, что подтверждается документом, хранящимся в Центральном государственном исто-рическом архиве. Однако, работы русских техников по созданию колесного самохода с механическим двигателем показали, что громоздкие и тяжелые паровые установки не позволяют получить компактную и простую машину. По-прежнему стояла задача создания легкого и мощного двигателя, который в конце XIX века стал необходим не только колесному транспорту, но и зарождавшемуся самолето-строению. III. Гусеничный транспорт. Развитие прикладных автомобильных наук. Необходимо заметить, что поиском путей создания работо-способных машин в XIX веке занимался целый ряд русских техни-ков, разрабатывавших различные направления в этой области. Так, например, несмотря на уже довольно развитый в России же-лезнодорожный транспорт, во второй половине XIX в. внимание многих изобретателей привлекали паровые самоходы, которые могли бы двигаться без рельсов - поезда с паровыми двигателями для обычных дорог. К этому периоду относятся предложения инженера Маев-ского об использовании “способа передвижения поездов и пово-зок помощью локомотива, по обыкновенным дорогам”. Его изо-бретение представляло собой автопоезд на гусеничном ходу. Следует упомянуть о том, что первый гусеничный движитель (без механического привода) был предложен в 1837 г. штабс-капитаном Д.Загряжским. Его гусеничный движитель строился на двух колесах, основном и дополнительном - шестиугольном, рас-положенном перед основным. Колеса обводились железной це-пью, длина звена которой была равна длине стороны шести-угольника; натяжение цепи обеспечивалось специальным распо-ром. Изобретатель указывал, что цепь может заменить железную дорогу, обеспечивая колесу всегда гладкую и ровную поверх-ность. Таким образом, в середине XIX века был изобретен, а на рубеже веков стал все чаще использоваться новый движитель - гусеница. В 1879 г. русский изобретатель Федор Абрамович Бли-нов получил патент на созданный им “гусеничный ход” - гусенич-ный трактор или “паровоз для грунтовых дорог”, как называл его сам изобретатель. Конструировались также самоходы для передвижения по льду (отца и сына А.и П.Врадий), бездорожью, разнообразные тя-гачи (Вильбах, Яковлев, Черепанов) и т.п. По-прежнему много внимания уделялось поискам опти-мальной конструкции двигателя, способного обеспечить работу самодвижущегося колесного экипажа, обладающего большим за-пасом хода, достаточно высокой скоростью и необходимой ком-фортабельностью. Так, еще в первой половине XIX века русскими изобретателями были предложены оригинальные модели различ-ных тепловых двигателей. Позднее появились газовые двигатели, и, наконец, в конце XIX века - конструкции нефтяных, керосино-вых и бензиновых двигателей, которые и послужили основой для создания легких транспортных моторов. Изобретатели понимали, что для довольно хорошо разра-ботанной схемы конструкции шасси нужен быстроходный, мощ-ный и легкий двигатель транспортного типа. Таким источником мощности мог быть только двигатель внутреннего сгорания. В разработке качественной рабочей смеси для двигателей внутреннего сгорания русские изобретатели использовали дости-жения отечественных химиков - Менделеева, Кокорева, Зелинско-го. В частности, идея использования в качестве жидкого топлива нефти своим осуществлением во многом обязана известному русскому инженеру В.Г.Шухову, который в 1891 г. получил патент на созданную им технологию переработки нефти методом крекин-га. В конце XIX века большой вклад был сделан русскими хи-миками и в разработку методов получения автомобильной рези-ны. Так, российский ученый С.В.Лебедев разработал способ про-мышленного произодства синтетического каучука, а Б.В.Бызов - способ получения синтетического каучука из нефти. Русский инженер Шпаковский еще в 1836 г. впервые вы-двинул и осуществил идею пульверизационной подготовки жидко-го топлива для сжигания. Позднее над совершенствованием кар-бюраторов трудились Э.Липарг, который имел собственное про-изводство в Москве, варшавский инженер Г.Потворский и др. Одним из первых конструкторов российского керосинового двигателя был также лейтенант военно-морского флота Е.А.Яковлев, которому в 1884 г. удалось основать в Петербурге первое в России отечественное производство двигателей собст-венной конструкции, главным образом небольшой мощности. В 1891 г. завод Яковлева перешел уже на серийный выпуск двига-телей. Между тем, по мере возрастания скорости автомобиля, ус-ложнения маршрутов поездок, возрастали и опасности, связанные с перегрузкой ходовой части, потерей управления на скользкой дороге или крутых поворотах. Взаимодействие быстроходных ко-лесных машин с дорогой требовало предварительных расчетов, без которых вполне обходились прежние виды транспорта. Как показывала практика, одной оригинальной конструктор-ской мысли для создания автомобиля было явно недостаточно. Для решения самых разнообразных прикладных автомобильных проблем необходимы были усилия многих ученых. Сегодня мало вспоминают о том, что основатель россий-ской аэродинамики Н.Е.Жуковский проводил исследования не только в области авиации, но и в других сферах техники. В част-ности, многие его статьи и разработки по автомобильной темати-ке, например, такие, как “Силы инерции автомобиля при его дви-жении под управлением руля”, стали незаменимым пособием для конструкторов-практиков. Работы русских изобретателей в области создания автомо-бильной техники не ограничивались только усовершенствованием агрегатов автомобиля. Они проявляли интерес и к различного рода контрольно-испытательным устройствам, позволяющим кон-тролировать работу движущейся машины. Интересно, что первым конструктором автомобильного счетчика был еще Л.Л.Шамшуренков, который предложил к само-беглой коляске сделать часы для измерения пройденного пути (верстомер). В конце же XIX в. работы по созданию стационарных контрольно-испытательных устройств для транспорта (в частно-сти - для паровозов) вел начальник юго-западных железных дорог А.П.Бородин. Позднее многие его идеи лабораторного исследо-вания колесных самоходов использовались и в автомобильной промышленности. IV. Предки троллейбуса. Электромобили. Поиски подходящего двигателя для автомобилей не огра-ничивались работами над паровыми машинами и двигателями внутреннего сгорания. Параллельно велись исследования в об-ласти электротехники и ее возможного применения в автомоби-лестроении. Однако, реальные условия для создания самоходных машин на электрическом ходу появились только в конце XIX века. В России работы над электрическими экипажами проводил инженер Ипполит Владимирович Романов, известный своими ра-ботами в области подвесных электрических дорог. Первые русские электромобили, практически использовав-шиеся на транспорте, были созданы Романовым в виде коляски (кэба) и омнибуса. Например, двухместный кэб Романова образ-ца 1899 г. предназначался для “извозного промысла”, проще го-воря - такси. Водитель сидел на козлах выше аккумуляторного ящика позади экипажа и смотрел вперед поверх крыши. В его распоряжении находился обычный руль, с приводом на задние направляющие колеса. Помимо рулевого управления водитель имел под руками специальный контроллер, посредством которого он мог изменить скорость движения в девяти градациях - от 1,6 км в час до максимальной в 37,4 км в час. Электромобили Романова имели по два электродвигателя: каждый из них при помощи цепной передачи приводил в движение колеса, ведущими из которых были передние. Экипаж имел также две системы торможения - механическую и рекуперативную, электродинамическую. По проекту И.В.Романова первые отечественные электро-мобили строились акционерным обществом Петра Александрови-ча Фрезе - одного из создателей первого русского автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (речь об этом пойдет ниже). Кроме того, позднее Романов сам организовал мастерскую по из-готовлению электромобилей, которая действовала и находила сбыт для своей продукции в течение нескольких лет. После успешных официальных испытаний в 1901 г. город-ская управа разрешила Романову открыть в Петербурге движение его электромобилей на десяти линиях. Конструктор предполагал в течение трех лет выпустить 400 двухместных и 300 четырехмест-ных машин, однако по финансовым причинам он не смог выпол-нить условия договора. Аккумуляторные электромобили обладали большими дос-тоинствами: бесшумностью работы, легкостью управления, про-стотой устройства и др. Однако, они имели большой вес, требо-вали частой подзарядки и оказались весьма чувствительны к со-трясениям. Поэтому широкая эксплуатация их была сильно за-труднена. В 1902 г. В.И.Шуберский предложил организовать троллей-бусное сообщение по Черноморскому побережью Кавказа. В том же году завод Фрезе построил и испытал первый троллейбус, ма-териалы испытаний которого и были использованы Шуберским в его проекте. Однако, и эта попытка не увенчалась успехом. В целом же закат эпохи электромобиля начался в 20-е годы нашего столетия вследствие безуспешных поисков дешевых и мощных аккумуляторов - с одной стороны, и стремительного со-вершенствования машин с бензиновыми двигателями - с другой. V. Первые отечественные автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Изобретение бензинового двигателя внутреннего сгорания справедливо считается одним из важнейших событий в развитии техники, в том числе автомобильной. Он существенно облегчил создание механического самодвижущегося экипажа и открыл путь совершенствования безрельсового транспорта. По сведениям некоторых исследователей, первый русский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, работающем на жидком топливе, был построен в 1882 г. группой русских инжене-ров во главе с Путиловым и Хлобовым в небольшом городке на Волге. Однако, достаточных документальных подтверждений этого пока не получено. Традиционно же считается, что первый отечественный двухместный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был создан в Санкт-Петербурге в мае 1896 г. Е.А.Яковлевым, речь о котором уже шла выше, и владельцем каретных мастерских П.А.Фрезе. 27 мая 1896 г. в петербургской газете “Новое время” появилось рекламное объявление “Первого русского завода керо-синовых и газовых двигателей Е.А.Яковлева”, в котором сообща-лось, что в начале месяца в окрестностях Петербурга был испы-тан первый русский автомобиль. В июле автомобиль “вполне русского производства” с мощ-ностью двигателя в 2 л.с. был представлен как экспонат на Все-российской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал демонстрационные поездки. Автомо-билю была даже назначена цена - 1500 рублей. (Для сравнения можно сказать, что лошадь по тем временам стоила 50 руб.) Цена машины Яковлева и Фрезе была вполовину дешевле, чем те ав-томобили, которые продавала в России фирма Бенца, но никого из отечественных промышленников она не заинтересовала. После смерти Е.А.Яковлева его завод перешел в руки дру-гого владельца, но его дело по созданию российских автомобилей продолжил П.А.Фрезе. Его предприятие с 1890 г. наладило сборку единичных экземпляров автомобилей, используя механизмы и трансмиссии французской фирмы “Де Дион Бутон”. В 1902 г. на этом предприятии был построен первый отечественный автомо-биль с передним расположением двигателя, карданной переда-чей, с мотором в 8 л.с. и пневматическими шинами. В 1899 г. рижский коммерсант Лейтнер пытался собирать автомобили в Риге. Им было выпущено всего 7 автомобилей, но из-за конкуренции иностранных фирм сборка прекратилась. Таким образом, можно сказать, что уже к концу XIX в. в ос-новном определились перспективы развития отечественного ав-тотранспорта. VI. Начало серийного выпуска автомобилей в России Пионером отечественного промышленного автомобиле-строения можно считать московскую велосипедную фабрику “Дукс” Ю.А.Меллера, где была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления несколь-ких машин. (Правда, следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время ос-тавались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге, речь о котором пойдет ниже.) Между тем идея создания национального автомобиля за-нимала умы передовых представителей русской технической ин-теллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами.” С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие было погло-щено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора гер-манской фирмы “Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал множество моде-лей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми пе-редовыми инженерными и дизайнерскими решениями. В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой ав-томобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку не-мецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель это-го автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по при-знанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луц-кого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени. Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был гру-зовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстри-ровавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмечен-ный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля со-ставляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил око-ло 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальней-шем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т. Следует также упомянуть о том, что Б.Г.Луцкой имел меж-дународную известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов. В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий “Машиностроительный, чугу-нолитейный и котельный завод П.А.Лесснера” заключило с фир-мой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО “П.А.Лесснер”, где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомоби-ли. Автомобильное производство на “Лесснере” просущество-вало с 1905 по 1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО “Лесснер” получило Боль-шую золотую медаль “За установление автомобильного произ-водства в России”, журнал “Автомобиль” писал: “...К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действи-тельности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей”. В программе завода были оригинальные машины, разрабо-танные Луцким специально для Лесснера. Одной из них стал лег-ковой автомобиль 1909 г. со всеми четырьмя ведущими и управ-ляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль про-демонстрировал более высокую проходимость, чем обычный - с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмиссии машины постоянно что-то ломалось, и кон-структоры, как они не бились, так и не смогли устранить дефект. Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также авто-мобильный завод И.П.Пузырева. Собственно говоря, это был да-же не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин. Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внут-реннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать сна-ружи. В коробке сцепления впервые была применена система по-стоянного зацепления шестерен. На одном из автомобилей своего изготовления И.П.Пузырев совершил успешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По свидетельству очевидцев, автомобиль Пузырева про-изводил весьма благоприятное впечатление, и прежде всего, сво-ей внешней отделкой. Предприятие И.П.Пузырева завершило свое существова-ние в 1914 г., когда значительная часть завода, том числе 8 гото-вых автомобилей, была уничтожена возникшим по неизвестным причинам пожаром. Пытались собирать автомобили и на периферии. Так, 5 ав-томобилей в 1909 г. было выпущено в Орле в мастерских изобре-тателя-энтузиаста, бывшего помещика Михаила Михайловича Хрущева. Здесь, по выражению Ю.Г.Алексеева, “расцветали ве-ликие идеи”. Одна из них - создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой недели заняла почти два года и завершилась летом 1913 г. постройкой действующей машины, правда, менее удачной, чем подобная же модель Форда. Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему - около 800 - числу выпущенных машин. Первые попытки выпуска автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, но с 1910 г. - только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы. Автомобильные двигатели Руссо-Балта изготавливались в двух видах - с цилиндрами, выполненными раздельно или отли-тыми одним блоком. Характерно, что в этих двигателях впервые были применены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Ори-гинально была выполнена в этих автомобилях тормозная систе-ма, состоявшая из двух частей - ножной и ручной, действовавших независимо от друг от друга. Тормоза ножной части располага-лись на колесах, что для своего времени являлось новшеством. Автомобили Русско-Балтийского завода показывали высо-кие ходовые качества и неоднократно участвовали в разного ро-да автопробегах, выдерживая конкуренцию с заграничными моде-лями. Так, в 1910 г. в пробеге с нагрузкой в 5 человек по сложно-му маршруту Петербург - Неаполь - Петербург (более 10 тыс. км) автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства “Проводник” выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники. Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие модели заграничного происхожде-ния. Первая мировая война вынудила эвакуировать Рижское Ав-томобильное отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным предприятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П.А.Фрезе. Сборка автомобилей на новом месте про-должалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вы-везенные из Риги. В тот же период группой И.А.Фрязиновского в России была изготовлена серия спортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке мировую известность. В целом же до 1917 г. в России в различное время автомо-били выпускались следующими заводами и фабриками: “П.А. Фрезе и К”, “Э.Л.Лидтке”, “Д.Скавронский”, АО “Г.А. Лесснер”, “Ив.Брейтигам”, Товариществом “Политехник”, “П.Д.Яковлев”, ”К.Крюммель”, “И.П.Пузырев” (Санкт-Петербург); АО “Луке”, “Н.Э.Бромлей”, “Братья Крыловы и К”, “А.И.Евсеев”, “П.П.Ильин”, “Автомобильное Московское общество (АМО)” братьев Рябушин-ских (Москва); “А.Лейтнер”, АО “Русско-Балтийский вагонный за-вод (РБВЗ)” (г. Рига); машиностроительной мастерской М.М.Хрущева (г. Орел); АО “В.А.Лебедев” (г. Ярославль); “Аксай” (г. Ростов-на-Дону); “Русский Рено” (г. Рыбинск); “Бекас” (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, ав-томобильных принадлежностей, одежды для водителей. Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили долж-ного распространения. Основной вопрос заключался главным об-разом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилиза-ция. На рубеже веков лишь незначительное число людей в Рос-сии хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и тря-сущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее. VII. Популяризация автомобильного транспорта в Рос-сии в дореволюционный период В начале XX века в России мало пользовались автомоби-лем, да и то преимущественно в спортивных или туристических целях. В отличие от промышленно развитых стран - таких как Германия, Англия, Соединенные Штаты Америки - Россия тради-ционно считалась (и была таковой на самом деле) страной кре-стьянской, где труд стоил дешево. Основным средством перево-зок и в городе и на селе, главной тягловой силой в сельском хо-зяйстве была лошадь - их в стране по данным на 1914 г. насчиты-валось более 32 миллионов - почти треть всех работающих ло-шадей планеты. Автомобили же, как уже говорилось выше, большого во-одушевления в России не вызывали. Их распространение имело как своих сторонников, так и противников: последних пугали, на-пример, несчастные случаи с лошадьми, выхлопные газы и т.п. Так, в 1907 г. городское управление Петербурга создало специ-альную комиссию для решения вопроса о возможности массового использования автомобилей. В результате 100-верстного пробега было установлено, что автомобиль не представляет опасности для города. За городом же шума и вида машин пугались кресть-янские лошади, поэтому движение автомобилей здесь было за-прещено. На первых порах расширение сферы применения автомо-биля в нашей стране выразилось лишь в организации в 1904 г. петербургского таксомоторного общества, а позднее - в использо-вании автомобилей почтовыми и военными ведомствами. В Москве наиболее крупное автомобильное хозяйство было заведено владельцем молочного предприятия Чичкиным, содер-жавшим большой гараж . Московское почтовое ведомство в 1909 г. имело 30 машин. Тем не менее, несмотря на известную инерцию в деле ав-томобилизации страны, помимо выпуска собственных машин, Россия была крупнейшим в мире импортером автомобилей. Всего к 1914 г. в стране насчитывалось 13 тыс. автомобилей 270 ино-странных фирм. Доказательством относительной активности России в этой области может служить тот факт, что первые четы-ре международные автомобильные выставки (1907, 1908, 1910 и 1913 гг.) состоялись в нашей стране. Несмотря на то, что различ-ные промышленные выставки и автомобильные салоны проводи-лись и в других странах, российские отличались весьма широкой представительностью, великолепием и отличной организацией. Пятая международная автомобильная выставка (1914 г.) прово-дилась в Париже, и, как отмечают специалисты, на ее организа-цию существенное влияние оказали предыдущие российские вы-ставки. В то же время прогрессивная техническая интеллигенция предпринимала усиленные попытки популяризации автотранспор-та в России. Так, в 1898 г. выходом первой книги по устройству автомобиля Н.А.Песоцкого ”Самодвижущиеся экипажи с паровы-ми, бензиновыми и электрическими двигателями, экипажи с педа-лями” было положено начало массового выпуска автотранспорт-ной литературы. Издавалось большое количество книг по организации пе-ревозок, экономике автотранспорта, ремонту и техническому об-служиванию автомобилей, а также учебных пособий и справочни-ков, где всегда находили своевременное отражение новые на-правления в области эксплуатации автотранспорта. Первые попытки специализации по автомобильному делу относятся к 1910 г., когда группа студентов Московского высшего технического училища организовала научно-автомобильный кру-жок, целью которого была популяризация автомобилизма. Курс лекций по легким двигателям впервые в России начал читать профессор Н.Р.Брилинг, специализированный семинар по авто-мобилям вел также профессор И.В.Грибов. В 1913 г. профессор Лебедев начал читать необязательный курс лекций по автомоби-лям в Петербургском технологическом институте. Первые журналы для автомобилистов стали выходить в России в конце прошлого века. До 1917 г. в разное время издава-лось 18 периодических изданий, связанных с автотранспортом. Наиболее авторитетным из них был журнал Российского автомо-бильного общества “Автомобиль”, существовавший с 1902 г. по март 1917 г. (по 24 номера в год) и отражавший на своих страни-цах все важнейшие события отечественной и зарубежной авто-мобильной жизни. Популяризации автотранспорта способствовали многочис-ленные испытательные пробеги и гонки, имевшие не только спор-тивное, но и научное значение. Они давали возможность опреде-лять пути совершенствования конструкции и эксплуатационных качеств автомобиля, стремиться к тому, чтобы достигнутые ре-корды становились обычными показателями. Первой крупной автомобильной гонкой России, имевшей международное значение, был автопробег Москва - Петербург (1907 г.). Следующая международная гонка из Санкт-Петербурга в Москву прошла в 1908 г., а в 1909 г. был дан старт международ-ному дорожному испытанию автомобилей Петербург - Псков - Ри-га - Петербург. Крупный международный пробег по маршруту Пе-тербург - Киев - Москва - Петербург был организован также в 1910 г. Победителем многих гонок, пробегов и соревнований, про-ходивших как в России, так и за рубежом, был выдающийся рос-сийский автогонщик, ученый, журналист и общественный деятель Андрей Платонович Нагель. Значительный вклад в развитие российского автомобилиз-ма внесли отечественные торговые дома. По свидетельству ис-следователей, автомобильные торговые дома в России насчиты-вались десятками, а торговые представительства - сотнями. Рас-полагая большими и хорошо оборудованными гаражами, ремонт-ными цехами и мастерскими, торговые дома принимали на хране-ние, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт автомобили всех марок. Они же занимались распространением передовых достижений автомобилизма, поскольку научно-исследовательских автомобильных институтов тогда еще не су-ществовало. Первым крупнейшим в России автомобильным торговым домом был поставщик Императорского двора “Победа”, открытый 29 января 1902 г. Вторым по величине считался торговый дом “А.М.Фокин”. Как полагают Е.Куприн и А.Рубец, в наши дни, в ус-ловиях рыночной экономики, опыт торговых домов во многом мог бы оказаться полезным. Постепенное расширение автомобильного парка России привело к необходимости решить вопрос и об их ремонте. выход машин из строя, как правило по причине поломки, вынуждал рус-ских мастеров изготавливать необходимые детали собственными силами. Это послужило толчком к организации ремонтного дела в гаражах и строительству соответствующего оборудования. Характерна история Московского автомобильного предпри-ятия П.П.Ильина, который сначала пытался наладить выпуск но-вых машин, но, не выдержав конкуренции с иностранными фир-мами, перешел на ремонт. Интересно отметить, что предприятие Ильина, принимая на ремонт несколько одинаковых автомобилей, самостоятельно изготавливало для них отдельные автомобиль-ные агрегаты, коробки передач, передних осей и т.п. Так зародил-ся агрегатный метод ремонта автомобилей. Предприятие Ильина положило успешное начало развитию отечественного авторемонтного производства. Оно, например, поддерживало в рабочем состоянии все 30 машин Московского почтового ведомства, которое обслуживалось на основе специ-ального договора-обязательства. Но факты организованной эксплуатации автомобилей в нашей стране носили все же единичный характер. Огромное значение автомобильного транспорта было дока-зано лишь в годы первой мировой войны 1914-1918 гг., которая и положила начало активному использованию автотранспорта в России. Тогда для нужд армии из-за границы было ввезено сразу несколько тысяч грузовых и легковых машин, долгое время со-ставлявших большую часть российского автомобильного парка. Наконец, в 1915 г. на высшем государственном уровне бы-ло принято решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в первое время должны были соста-вить 6 наиболее перспективных предприятий: завод Автомобиль-ного Московского общества (АМО), АО “В. А. Лебедев”, АО “Рус-ский Рено”, АО “Аксай” в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский за-вод (к этому времени уже переведенный из Риги в Москву) и за-вод “Бекас” в Мытищах. Заключение В представленном выше кратком экскурсе в дореволюци-онную историю русского автомобиля, конечно, были упомянуты далеко не все имена отечественных изобретателей, внесших свою лепту в создание и становление автомобильного производ-ства в России. И хотя дореволюционная Россия не имела высоко-развитой автомобильной промышленности, русские инженеры со-вершили ряд успешных попыток по разработке и изготовлению собственных конструкций. Остается лишь сожалеть, что ситуация, существовавшая российском автомобилестроении в начале века, когда русские ав-томобили - несмотря на их ограниченное количество - по своим ходовым качествам и качеству отделки не уступали импортным образцам, не сохранилась до наших дней. Список использованной литературы: 1. Алексеев Ю.Г. Люди и автомобили. М., 1990. 2. Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. От повозки до авто-мобиля. Алма-Ата, 1990. 3. Иерусалимский А. Автомобиль. № 7. М., 1929. 4. Исаев А.С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961. 5. Куприн Е., Рубец А. Российскому автомобильному транспорту - 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 10. 6. Яковлев Н.А. Развитие отечественной автомобиль-ной техники. Ч. 1. М., 1955.