Скачать реферат

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Дипломный проект
  по теме “ Капитальный ремонт пути
 на щебеночном балласте с укладкой
железобетонных шпал с применением
машин тяжелого типа.”
 
  студента группы П- 42
Горячих Владимира
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Москва 1996

 
 
 
 
 
 
 
  СОДЕРЖАНИЕ
 
    1. Введение…………………………………………………………3
    2. Расчет…………………………………………………………….4
    3. Схема формирования рабочих поездов……………………6
    4. Определение продолжительности “окна”…………………..9
    5. Расчет выправки железнодорожной кривой……………….11
    6. Ведомость затрат труда……………………………………….14
    7. Организация производства работ в “окно” и после………17
    8. Определение численного состава бригад………………….19
    9. Безопасность движения поездов…………………………….20
    10.     Техника безопасности при производстве путевых работ..24
    11.     Список используемой литературы……………………………27

  1.ВВЕДЕНИЕ.
 
    Капитальный ремонт пути назначается на главных путях, где необходимо провести ком­плекс работ по оздоровлению или усилению пути в целом.
    При капитальном ремонте пути выполняются  следующие основные работы:
    - сплошная смена рельсов и скреплений новыми , более мощными или того же ти-             па;
    - сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными , усиление           пути в кривых радиусом 1200 м и менее , а на участке со скоростью движения                поездов более 120 км/ч - в кривых радиусом 2000 м  и менее;
    - очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20-25 см или обновление            загрязненного асбестового и песчано-гравийного балласта  на глубину не менее            15 см под шпа­лой (подъемкой пути на слой нового балласта или заменой старого),        или по становка пути на балласт с более высокой несущей способностью;
    - смена стрелочных переводов новыми по типу, соответствующему типу                      укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев, очисткой            ще­беночного слоя на всю глубину или с постановкой на щебень, гравий или ас-             бестовый балласт.  
    Во время капитального ремонта пути приводят в полный порядок все переезды и приле­гающие к ним подходы дорог; выполняют работы по оздоровлению земляного полотна с лече­нием больных мест и ликвидацией существующих его деформаций; восстановлению всех водо­отводных, дренажных устройств, регуляционных и защитных сооружений .
    На искусственных сооружениях при капитальном ремонте пути выполняются сле­дующие работы:
    - смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми;
    - сплошная смена мостовых брусьев, подъемка мостов малых пролетов согласно     новой отметке головки рельсов и устройства отводов пути к мостам больших      пролетов.
    Капитальный ремонт пути выполняют в соответствии с проектом,который состав­ляется на основании натурной съемки и обследования пути с использованием всех имею­щихся данных по его эксплуатации и текущему содержанию.

  2.РАСЧЕТ.
 
Суточная производительность ПМС, км, определяется по формуле:
   
    S = Q / T - åt
 
где Q - плановое задание ПМС, км;
T - число рабочих дней;
åt - резерв на непредвиденную потерю времени, принимаемый 0.1 Т.
После преобразования формула примет вид:
 
    S = Q / 0.9 x T
S = 110 / 0.9 x 107 = 1.142 км
 
Периодичность предоставления окон рассчитывается по формуле:
 
    n = L_н / S
 
где L_н -средняя норма выполнения путевых работ в окно.
 
n = 1150 / 1142 =1.007
принимаем n = 1.
 
Фронт работ в “окно” рассчитывается по формуле:
 
    L_фр = S x n
L_фр = 1142 x 1 = 1142м
 
После округления до целого звена фронт работ в “окно” составит 1150м.
 
Определение поправочных коэффициентов.
    Типовые технически обоснованные нормы времени, которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов. Этот дополнительный и неизбежный расход рабочего времени учитывается поправочными коэффициентами. Они рассчитываются по формулам:
 
    a = T / T - åt
 
где T - продолжительность рабочего дня, равная 492 мин;
åt - потери рабочего времени.
 
В свою очередь,
 
    åt = t1 + t2 + t3
 
где t1 - время на переходы в рабочей зоне (15 минут на весь день независимо от ограж-          дения);
t2 - время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме предобеденного и по-       следнего (t2 = 5 x (8 - 2) = 30 минут);
t3 - время на пропуск поездов, зависящее от вида ограждения места работ сигналами.       Для двухпутного участка t3 равно:
 
    t3 = n_гр x (t_гр + t’_гр)+ n_пас x (t_пас + t’_пас)+ n_лок x (t_лок + t’_лок)+ n_мв x (t_мв + t’_мв)
 
где n_гр, n_пас, n_лок, n_мв - число поездов грузовых, пассажирских, локомотивов и моторвагон-      ных, проходящих по участку ремонта за время работы.
t_гр,t_пас,t_лок,t_мв - нормы времени на пропуск поезда по ремонтируемому пути, минут;
t’_гр,t’_пас,t’_лок,t’_мв - нормы времени на пропуск поезда по соседнему пути, минут.

В итоге формула примет вид:
 
    a = 492 / (492 - 15 - 30 - t3) = 492 / (447 - t3)
 
    В зависимости от вида ограждения будут изменяться и коэффициенты для работ:
a₁ - при ограждении сигналами остановки со снижением скорости по месту работ;
a₂ - при ограждении сигналами уменьшения скорости;
a₃ - при ограждении сигналами остановки без снижения скорости;
a₄ - при ограждении сигнальным знаком “С”
a₅ - при закрытии перегона, т.е. для работ, выполняемых в “окно”.
 
Значения коэффициентов будут изменяться в зависимости от t3.
 
t3₁ = 6 x 6.5 + 12 x 4 + 3 x 2 + 12 x 3.2 = 132.7
t3₂ = 6 x 4.5 + 12 x 3 + 3 x 1.7 + 12 x 2.3 = 96.6
t3₃ = 6 x 4 + 12 x 2.5 + 3 x 1.5 + 12 x 2 = 83.5
t3₄ = 6 x 3.3 + 12 x 2.3 + 3 x 1.2 + 12 x 1.7 = 71.9
t3₅ = 6 x 1.5 + 12 x 1 + 3 x 0.5 + 12 x 0.7 = 31.2
 
a₁ = 492 / (447 - 131.4) = 1.565
a₂ = 492 / (447 - 95.7) = 1.404
a₃ = 492 / (447 - 82.5) = 1.353
a₄ = 492 / (447 - 71.4) = 1.311
a₅ = 492 / (447 - 30.9) = 1.183

  3.СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАБОЧИХ ПОЕЗДОВ.
 
    Успешная работа ПМС в “окно” в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на звеносборочной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом технологическом процессе предусматривают комплекс машин несоответствующий типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения дороги.
    Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.
    Длинны поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок).
    Схема формирования поездов на станции для заданной работы показана на рис. 1, а на перегоне - на рис. 2.
    Для определения длинны первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборщике. Количество порожних платформ N_порп для погрузки и транспортировки звеньев определяется по формуле:
 
    N_порп = L_фр / ( l_зв x n_яр) x K
 
где L_фр - фронт работ по ремонту пути в “окно”, метров;
l_зв - длинна одного звена, метров;
n_яр - число звеньев в пакете;
К - число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длинной 12.5 метров К = 1,                при рельсах длинной 25 метров К = 2).
 
N_порп = 1150 / (25 х 7) х 2 = 13.1
 
Принимаем 14 платформы из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.
    Следовательно первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ - 3, четырнадцати четырехосных платформ, моторной платформы и укладочного крана УК 25/9 будет иметь длину:
 
L_разб = 34 + 14 х 14.6 + 16.2  х 2 + 43.9=314.7 метра
 
    Длинна второго поезда, состоящего из двух тракторов и машины БМС, равна:
 
L_БМС = 8.87 + 2 х 4 + 2 = 18.87 метра
 
    Длинна третьего рабочего поезда рассчитывается также, как и длинна первого ,но так, как укладываются железобетонные шпалы увеличивается количество четырехосных платформ до 20, в результате чего формула принимает вид:
 
 
L_сб = 34 + 20 х 14.6 + 16.2  х 2 + 43.9=402.3 метра
 
    Длинна четвертого рабочего поезда, состоящего из тепловоза ТЭ - 3, хопперов- дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и вагона для обслуживающего персонала определяется по формуле:

L_хд = L_лок + (W_щ / W_хд) x l_хд + l_ваг
 
где W_щ - количество щебня, подлежащего выгрузке, куб. м;
W_хд - вместимость кузова хоппер-дозатора, куб. м;
l_хд - длинна одного хоппер-дозатора, м
l_ваг - длинна жилого вагона для обслуживающего персонала, м
 
L_хд = 34 + (855.2 / 32.4) x 10.9 + 24.5 = 346.2 метра.
 
    Длинна пятого рабочего поезда, в который включены тепловоз ТЭ - 3 и машина ВПО-3000 с пассажирским вагоном для обслуживающего персонала составит:
 
L_впо = 34 + 27.7 + 24.5 = 86.2 метра

  4.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ “ОКНА”
 
    В проекте организации путевых работ важное место занимает увязка и согласование “окон” с эксплуатационной работой дороги в пределах ремонтируемого участка. Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление “окон” для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. При ремонте пути, чтобы наиболее правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают “окна” необходимой продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действий работников всех служб, причастных к ремонту пути.
    Необходимую продолжительность “окна” Т_о устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно - путевых работ, применяемой технологии работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В общем виде необходимая продолжительность “окна” определяется по формуле:
 
    Т_о = t_р + T_вед + t_с
 
где t_р - время, необходимое для развертывания работ, мин;
T_вед - время ведущей машины, мин
t_с - время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графи               ковых поездов, мин
 
     t_р = t₁ + t₂ + t₃
 
где t₁ - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы          и снятие напряжения с контактной сети ( 14 мин );
t₂ - время между разборкой пути и очисткой щебня БМС, мин;
t₃ - время необходимое для заезда БМС и очистки щебня на участке протяженностью        25 м (16 мин ).
 
    t₂ = 2 x N_раз x a₅ = 2 х 1.7 х 1.183 » 4 мин
 
    t_р = 14 + 4 + 16 = 34 мин
 
    Т_вед = n_зв х N_укл х a₅ = 46 x 2.2 x 1.183 = 119.71 »120 мин
 
    t_с = t₁ + t₂ + t₃ + t₄
 
где t₁ - интервал между проходом путеукладчика и началом сболчивания;
t₂ - интервал между сболчиванием и хоппер- дозаторами;
t₃ - интервал между хоппер- дозаторами и ВПО-3000;
t₄ - интервал между ВПО-3000 и выправкой пути.
 
    t₁ = 18.2 » 19 мин
 
    t₂ = 9.74 » 10 мин
 
    t₃ = 13.32 » 14 мин
 
    t₄ = 13.9 » 14 мин
 
    t_c = 19 + 10 + 14 + 14 = 57 минут.
 
    T_o = 34 + 120 + 57 = 211 минут (3 часа 31 минута )
 
    Время работы после окна определяется по формуле:

    T_по = 492 - T_o = 492 - 211 = 281 минута
 
Продолжительность работы машин
 
    Т_разб = L_ф / l_зв x 1.7 x a₅ = 1150 / 25 х 1.7 х 1.183 = 92.5 » 93 минут
 
    T_бмс = L_ф( км) х 55.6 х a₅ = 1.15 х 55.6 х 1.183 = 75.6 » 76 минут
 
    T_укл = L_ф / l_зв х 1.7 х a₅ = 1150 / 25 х 2.2 х 1.183 = 119.7 » 120 минут
 
    T_хд = 0.14 х Q = 0.14 x 855.2 = 119.7 » 120 минут
 
    T_впо = 33.9 х L_ф( км) х a₅ = 33.9 х 1.15 х 1.183 = 46.1 » 46 минут

  5.РАСЧЕТ ВЫПРАВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КРИВОЙ
 
    В кривых  участках путь работает более напряженно, чем в прямых. Объясняется это тем, что при  движении состава  по кривой  на рельсы передаются  дополнительные силы: неуравновешенная часть центробежной силы и силы рамного давления от вписывания жесткой базы подвижного состава в колею.
    Влияние этих дополнительных сил на работу пути и экипажа во многом зависят от состояния кривых в плане. При непостоянной кривизне круговой кривой и неплавном изменении кривизны в переходных кривых возникают большие горизонтальные неуравновешенные силы, вызывающие резкие боковые толчки подвижного состава, дополнительные напряжения в элементах пути, а следовательно, и большие его расстройства.
    Положение рельсовой колеи в плане в кривой характеризуется стрелами изгиба кривой, измеряемыми от хорды определенной длины. Идеально поставленная круговая кривая на всем  своем протяжении в любой точке должна иметь одну и ту же  стрелу изгиба, мм,
 
    f = 1000 x a² / 8 x R
 
где   а - хорда , м;
  R - радиус, м
 
   При текущем содержании состояние кривых участков главных и приемо-отправочных путей признается удовлетворительным, если разность стрел изгиба рельсовых нитей в соседних точках, отстоящих друг от друга на расстояние 10 м , при хорде 20 м не привышает следующих значений ( при скоростях движения поездов 120 км/час и менее ); при радиусе более 650 м -8 мм; 650 - 401 м - 10мм; 400м и менее - 12 мм. Отклонение от равномерного нарастания стрел на переходных кривых должно быть не более 6 мм .
    Правильное содержание кривых в плане заключается в пеиодической проверке кривизны измерением стрел , в сравнении полученных стрел с паспортными и в случае расхождения, с учетом допусков , в приведении стрел к паспортным выправкой (рихтовкой) кривых.
    Допуски в содержании пути в плане установлены из совокупного рассмотрения прочности и стабильности как колеи, так и пути в целом. Каждому отступлению в плане соответствует определенная величина дополнительного поперечного ускорения Da_нп ; оно должно быть не более 0,15 - 0,17 м/сек².
    Отсюда оценивать отступления в плане ( при измерении стрел изгиба от хорды длиной 20 м в точках через 10 м ) можно по величине дополнительных поперечных ускорений по формуле :
 
    Da_нп = ±0.0000015 x v² x Df £ [0.15 - 0.17].
 
    Выправка кривых осуществляется по предварительному расчету. Все существующие расчеты выправки основаны на предположении, что сдвижка кривой из некоторого первоначального положения в другое, проектное, происходит по траектории  эвольвенты или развертки. Поэтому  сдвижка  е  из старого “сбитого” (натурального) полжения данной точки кривой в новое , проектное, положение представляет собой разность эвольвент натурной Е_н и проектной Е_п кривых, или  е = Е_н - Е_п .
    Величина эвольвенты Е_п с достаточной для практических целей точностью может быть определена через стрелы изгиба f. Например, эвольвента точки 4
 
    E₄ = 8f₀ + 6f₁ + 4f₂ + 2f₃ = 2 x (4f₀ + 3f₁ + 2f₂ + 1f₃ ) = 2 х å₀³ å₀³ f_i
 
    В общем виде длина эвольвенты любой точки кривой
 
     E_n = 2 x å^n-1₀å^n-1₀ x f_i
 
    Чтобы найти велечину сдвижки в точке n, достаточно определить разность эвольвент натурной и проектной кривых:

    e_n = E_н - E_п = 2 x å^n-1₀ å^n-1₀ f_i - 2 x å^n-1₀å^n-1₀F_i =2 x å^n-1₀å^n-1₀(f_i - F_i ),
 
где F_i - стрелы изгиба соответствующих точек проектной кривой.
 
    Отсюда вытекает, что разница в величинах эвольвент , т.е. сдвижка любой точки кривой из сбитого (натурного) положения в проектное равна удвоенной сумме сумм разностей натурных и проектных стрел кривой, взятых по всем точкам от начала кривой до рассматриваемой точки. В таком виде вывод расчетной формулы впервые дан профессором П.Г.  Козийчуком.
    Между сдвижками и стрелами кривой существует определенная зависимость. Уменьшение стрелы изгиба в точке n на величину e_n  приводит к увеличению стрел  в смежных точках n-1 и n+1 на величину e_n /2 . А следовательно, когда точки n, n-1 и n+1 будут сдвинуты соответственно на e_n, стрела изгиба в точке n изменится и станет равной :
 
    F_n =  f_n + e_n - (e_n-1 + e_n+1) / 2
 
    В расчетах выправки кривых используется также зависимость между величинами стрел,  измеренных от одинаковых хорд, и углом поворота кривой.
    Угол поворота на протяжении всей кривой (в радианах) будет равняться :
 
    Ðj = 2 x ( f₀ + f₁ + f₂ + f₃ + …) /  l =  2 x åⁿ₀ f_i / l
 
    Так как общий угол j поворота каждой данной кривой остается постоянным независимо от того , правильно стоит кривая или часть ее сдвинулась наружу, а часть внутрь, и кривая каждый раз разбивается на деления одинаковой длины, т.е.  длина хорд постоянно равна  l, то из приведенной зависимости вытекает, что сумма стрел всегда будет одной и той же.
    В самом деле, если измеренные стрелы до выправки обозначить f_i, а после выправки F_i, будем иметь
 
    j = 2 x åⁿ₀ f_i  / l и j = 2 x åⁿ₀F_i / l
 
Отсюда
 
    2 x åⁿ₀f_i / l = 2 x åⁿ_oF_i / l , т.е. åⁿ₀f_i = åⁿ₀F_i.
 
    На отечественных дорогах применяется ряд способов расчета выправки кривых, в которых величины сдвижек подсчитываются по разности эвольвент. Эти способы отличаются друг от друга приемами определения проектных стрел. На основе изучения и практического сопоставления различных способов расчета выправки кривых Главным управлением пути МПС рекомендованны для практического применения на сети дорог графические и графо- аналистические способы, разработанные инженерами М. А. Макуровым, А. Т. Крагелем, М. Д. Поликарповым, а так же способ последовательного приближения с применением прибора доцента И. Я. Туровского.
Ниже подробно рассматривается способ инженера М. Д. Поликарпова, получивший наибольшее распространение. Исходные материалы для расчета выправки кривой получают при ее съемке, которая заключается в измерении стрел изгиба. Для этого кривую по наружной нити и примыкающие к ней прямые размечают на равные деления длинной 10 метров ( при радиусах кривой менее 400 м принимают пятиметровые деления) . Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Метки наносят белилами на шейке рельса с внутренней его стороны. Это обеспечивает промер и рихтовку кривых всегда в одних и тех же точках. Разметку начинают и кончают на явно выраженных прямых с таким расчетом, чтобы на прямых получилось три -  четыре метки. Нулевую метку деления увязывают с существующим пикетажем.

    Стрелы измеряют в каждой деления при хорде, равной двум делениям. Шнур, применяемый в качестве хорды должен быть тонким, крепким, без узлов в местах касания к рельсу, длинной несколько больше двух делений. Шнур прижимают к незакругленной части рабочей грани головки рельса против меток, смежных с той, где измеряют стрелу.Перед измерением стрелы колебание шнура останавливают. Стрелы отсчитывают по стороне шнура, обращенной к рельсу, с точностью до 1 мм.
    Результаты промеров и “привязки” мест промеров к километрам и пикетам записывают в журнал съемки кривой. Для обеспечения необходимой точности расчетов стрелы измеряют дважды.
    Расчет выправки кривых не имеет сразу прямого решения, а выполняется поэтапно методом последовательного приближения. Первый этап расчета заключается в том, что на основании имеющихся натурных стрел задают расчетные стрелы, при которых кривая будет правильной, и проверяют, удовлетворяет она требованиям, предъявляемым к выправленной кривой, или нет. В последнем случае, что, как правило, и бывает на практике, проводят второй этап расчета кривой, который состоит в том, что в первый вариант расчетных стрел вносят коррективы, позволяющие прийти к удовлетворительному решению.
    Полученные расчетные и натурные стрелы заносят в специальную расчетную таблицу.
    В гр. 4 вписывают разности между натурными и расчетными стрелами. Если натурная стрела больше расчетной, то разность пишется со знаком плюс; если меньше - со знаком минус. Алгебраическая сумма данных гр.4 должна равняться нулю.
    В гр. 5 вписывают нарастающим итогом алгебраическую сумму разностей стрел для каждой точки деления. В первой строке гр. 5 проставляют нуль, во второй строке число второй строки  гр. 4 ,к нему прибавляют число третей строки гр. 4 и результат записывается в третью строку гр. 5 и т.д. В последней строке гр. 5 должен получиться нуль. Затем подсчитывают итог - разность между положительными и отрицательными числами гр. 5.
    В гр. 6 нарастающим итогом записывают сумму сумм ( расчетный полусдвиг) разностей стрел. Во второй строке пишут нуль, к нему прибавляют число второй строки гр. 5 и результат записывают в третью строку гр. 6, затем к полученному прибавляют число третей строки гр. 5 и результат записывают в четвертую строку гр. 6 и т.д. Величина полусдвига в последней строке гр. 6 должна равняться итогу гр. 5, что является контролем подсчета гр. 6.
    В данном дипломном проекте расчет выправки кривой производился на компьютере программой, созданной А. А. Лебедевым, старшим научным сотрудником ВНИИЖТ, отделение организации и механизации путевых работ.

  7.ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ В “ОКНО” И ПОСЛЕ
 
    Работы по капитальному ремонту пути на щебеночном балласте делятся на подготовительные, основные и отделочные.
    Выполняются эти работы в следующем порядке:
    Подготовительные работы выполняются на перегоне и на производственной базе.На производственной базе выгружают новые материалы, собирают новые и разбирают старые звенья с отгрузкой материалов в соответствии с типовым технологическим процессом №15 .На перегоне на участке 1150 метров подготовительные работы выполняются в течении двух дней ( смотри график распределения работ по дням, участок №2 ). В первый день 27 монтеров пути ( бригада №1, бригада №2 и 3 человека бригады №3 ) срезают обочину земляного полотна, а 14 монтера пути ( бригады №5, 2 человека бригады №2 и 1 человек бригады №3) опробуют и смазывают стыковые болты, закрепляют шпалы и приступают к разборке железобетонного переездного настила с укладкой временного при помощи автокрана. В конце дня 6 монтеров пути ( 6 человек бригады №5 ) вместе с машинистом подготавливают место для въезда на пути и выезда с них машины БМС
    На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.
 
Основные работы.
    Основные работы производятся на участке протяженностью 1150 метров в “окно” продолжительностью 211 минут ( 3 часа 31 минута ) и после обеденного перерыва в течении 281 минут ( 4 часа 41 минута ).
    Во время закрытия перегона работы выполняют 44 монтера пути( бригады № 1-4) и 28 машинистов. После обеденного перерыва основные работы заканчивают 14 монтеров пути (10 человек бригады №2 и 4 человека бригады №3 ) и 1 машинист. 30 монтеров пути (бригады № 1,4, 2 человека бригады №2 и 4 человека бригады №3) переходят на отделочные работы.
 
Работы, выполняемые в “окно”.
    Работы в “окно” выполняются поточным методом в темпе ведущей машины - путеукладчика УК-25/9. Первым на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из локомотива ( в голове ) ,двух моторных платформ, четырехосных платформ  и путеразборочного крана УК-25/9 ( в хвосте поезда ); вторым - путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9, затем четырехосные платформы, загруженные пакетами новых звеньев, и локомотив; третьим - груженные хоппер- дозаторные вертушки; четвертой - выправочно- подбивочно- отделочная машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством, с тепловозом во главе. После прохода последнего графикового поезда по участку работ и ограждения места работ сигналами остановки 13 монтеров пути ( 13 человек бригады №1 ) подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000;8 монтеров пути (8человек бригады №2) разбирают временный переездной настил и очищают щебень в местах препятствий для работы БМС; 4 монтера пути (4 человека бригады №2) и 2 машиниста разболчивают стыки электрогаечными ключами с установкой штырей ОПМС-8 в каждом стыке. После снятия напряжения, заземления контактной сети и разболчивания стыков на протяжении, равном длинне путеразборочного поезда, вступает в работу кран УК-25/9. Обслуживают путеразборочный поезд 8 монтеров пути бригады №3 и 4 машиниста, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки и болты на звенья, снимают и грузят старые звенья.

    Вслед за разборкой пути  на балластную призму выезжает машина БМС, которую обслуживают 4 машиниста, и производит очистку щебня с планировкой щебеночного слоя, после чего укладывают новые звенья путеукладочным краном УК-25/9. Путеукладочный поезд обслуживают 7 монтеров пути (6 человек бригады №4 и 1 человек бригады №1) и 5 машинистов, из них один монтер пути устанавливают нормальные стыковые зазоры. Постановка пути на ось производится одновременно с укладкой звеньев. Вслед за проходом головной части путеукладочного поезда 11 монтеров пути (11 человек бригады №1) и 2 машиниста устанавливают накладки, сболчивают стыки электрогаечными ключами; 2 монтера пути бригады №1 и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер- дозаторов по всей ширине балластной призмы. После выгрузки щебня по участку работ проходит машина ВПО-3000,оборудованная рихтовочным устройством, и производится сплошная рихтовка пути и подбивка шпал. Машину ВПО-3000 обслуживают 8 машиниста.
    По окончании работ в потоке 5 монтеров пути (4 человека бригады № 2 и 1 человек бригады №1) и один машинист заготавливают и укладывают рельсовые рубки; 3 монтера пути бригады № 4 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах зарядки машины ВПО-3000 и выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после прохода машины ВПО-3000; 22 монтера пути (13 человек бригады № 1, 4 человека бригады № 2 и 5 человек бригады № 3) и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах препятствий для работы машины ВПО-3000 и в месте ее разрядки.
    После окончания вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых, одного- двух, поездов 25 км/час и для последующих - 60км/час, а  рабочим предоставляется обеденный перерыв.
Работы, выполняемые после “окна”.
    После обеденного перерыва 7 монтеров пути бригады №2 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после обкатки поездами; 3 монтера пути бригады №2 рихтуют путь; 4 монтера пути бригады №3 укладывают временный переездной настил, засыпают шпальные ящики щебнем в местах препятствий.
    На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка.
Отделочные работы.
    Отделочные работы на участке протяженностью 1150 м выполняются в течение двух дней ( смотри график распределения работ по дням , участок №2).  В первый день  18 монтеров пути (бригада №5 и 7 человек бригады №6) рихтуют кривые по расчету моторными гидравлическими рихтовщиками РГУ -1; 9 монтеров пути бригады №6 разбирают временный переездной настил и  подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000 с выправкой его после прохода машины; под прикрытием “окна” для основных работ на соседнем участке проходит машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством и вторично производит сплошную подбивку шпал с одновременной рихтовкой пути; следом за машиной ВПО-3000 2 маштниста выгружают щебень из хопперов- дозаторов в местах его нехватки.
    Затем 7 монтеров пути бригады №7 укладывают временный переездной настил, окрашивают путевые знаки, очищают кюветы и убирают грунт с откосов выемок; 8 монтеров пути бригады №3 регулируют зазоры гидравлическими приборами.
    Во второй день 6 монтеров пути бригады №7 занимаются рихтовкой пути в прямых и кривых участках;16 монтеров пути бригады №6 отделывают балластную призму с планировкой междупутья;3 человека бригады №7 ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит автомобильным краном.

  8.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛЕННОГО СОСТАВА БРИГАД
 
    Согласно технологическому процессу определяем состав бригад:
1 бригада - 14 монтеров
2 бригада - 12 монтеров
3 бригада - 8 монтеров
4 бригада - 10 монтеров
    При работах после “окна” привлекаем дополнительные бригады:
5 бригада - 11 монтеров
6 бригада - 16 монтеров
7 бригада - 16 монтеров
    Численный состав бригады определяется как частное от деления затрат труда на работу на ее продолжительность. Количество машинистов - паспортная велечина.

  9.БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
 
    Основные  положения по безопасности движения поездов.
    Все работы по ремонту и  содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства выполняются в соответствии с утвержденными проектами, технологическими процессами, техническими условиями , Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по сигнализации  на железных дорогах Российской Федерации  и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
    При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения поездов. Большие по объему работы по капитальному , среднему и подъемочному ремонтам  пути, сплошной смене рельсов, ремонту тоннелей и мостов и другие, выполняемые с применением тяжелых машин, производятся в периоды специальных “окон”, предусматриваемых в графике движения поездов, как правило, в светлое время суток. На участке с особо интенсивным движением поездов ( например в пригородной зоне) “окна” в графике движения  для ремонтных и строительных работ могут предусматриваться и в темное время суток. В этих случаях руководитель работ обеспечивает достаточное освещение места работы, чтобы гарантировать безопасность работников и безопасность движения поездов. Ответственность за безопасность движения поездов при производстве путевых работ на пути и  искусственных сооружениях несет руководитель работ. К колоннам ПМС и строительным организациям, выполняющим путевые работы, распоряжение начальника дистанции пути  на все время производства работ, связанных с ограничением скорости движения поездов или с закрытием перегона, прикомандировывается работник дистанции пути по квалификации не ниже дорожного мастера.
    Работники дистанции пути проверяют правильность ограждения места работ, своевременно уведомляют начальника дистанции пути о даче  заявок  на выдачу предупреждений по требованиям ПМС и строительных организаций и об их отмене, а также систематически проверяют качество выполнения работ.
    Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути  и сооружений, а также препятствия на пути и около него в габаритах  приближения строений ограждают переносными сигналами с выдачей  в необходимых случаях предупреждений на поезда. От путевых бригад и работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности.
    Переносные сигналы и сигнальные знаки применяются типовые; они имеют установленную окраску и приспособление для укрепления, обеспечивающие хорошую их устойчивость.
    Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое испытание. Сигналисты должны иметь головные уборы желтого цвета и этим отличаться от других работников железнодорожного транспорта.
 
    Ограждение места работ на перегонах.
    В зависимости от сложности и характера выполняемых работ их ограждают сигналами остановки, уменьшения скорости или сигнальными знаками о подаче свистка. Перечень работ, ограждаемых различными сигналами и сигнальными знаками, устанавливается Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.
    Нельзя приступать к работам до ограждения мест их производства сигналами, а также снимать эти сигналы до проверки соблюдения габарита и полного приведения пути в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов со скоростью, установленной по месту работы.
    Места производства работ, требующие остановки поездов, ограждают переносными красными сигналами с обоих сторон как на однопутных, так и на двухпутных и многопутных участках дорог независимо от того, ожидается поезд или нет. Схема ограждения зависит от протяженности фронта работ.

    При фронте работ 200 м и менее на расстоянии 50  м от границы ограждаемого участка устанавливают переносные красные сигналы. От этих сигналов на расстоянии 1200 м укладывают три петарды ( две на правой нитке по ходу поезда и одна на левой) и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ ставят переносные сигналы уменьшения скорости. Сигналы уменьшения скорости и петарды  охраняют сигналисты, которые стоят в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда). Красные сигналы находятся под наблюдением руководителя работ.
    Если фронт работ более 200 м , то переносные красные сигналы, стоящие на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка, охраняют сигналисты с ручными красными сигналами. На перегонах, где расстояние от переносных красных  сигналов до первой, ближайшей к месту работы, петарды установлено более 1200 м , при необходимости, кроме сигналистов охраняющих петарды выставляют сигналистов-повторителей.
    При производстве работ на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждают с обоих сторон сигнальными знаками “С” на расстоянии 500-1500 м от границ участка работ. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/час, эти сигнальные знаки устанавливают на расстоянии 800-1500 м  от границ участка работ.
    Если место работы находится вблизи станции и оградить его обычным порядком не представляется возможным, то со стороны перегона его ограждают  так, как установлено для перегона , а со стороны станции красным сигналом, помещаемом на  оси пути против выходного сигнала  или против сигнального знака  “граница станции” в зависимости от того, на каком пути производится работа, с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом. Когда от места работы до входного сигнала менее 60 м , петарды со стороны станции не укладываются. В журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ , связи и контактной сети делается запись о приеме поездов с остановкой на станции и об условиях дальнейшего их следования.
    При производстве работ, требующих остановки поездов, на крайних и средних путях трехпутных и многопутных перегонов сигналисты должны находиться на междупутье, если его ширина не менее 6 м . Если ширина междупутья менее 6 м , то сигналисты следят за проходом поездов, находясь на обочине. В случае прохода поездов по крайнему пути, у которого стоит сигналист, и отсутствия на этом пути препятствия сигналист встречает поезд со свернутым желтым флагом.
    Если работы производятся на фронте более 200 м, а также на кривых участках малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов, то руководитель работ поддерживает связь с сигналистами , находящимися у сигналов, ограждающих место работ, по телефону или по радио. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливает начальник дороги. В случае отсутствия или неисправности телефонной или радиосвязи в местах с плохой видимостью для связи руководителя работ с сигналистом, охраняющим петарды, назначаются сигналисты-повторители.
    При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист подает один длинный свисток локомотива и уменьшает скорость, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом принимает меры к немедленной остановке поезда. В момент проезда места, где стоит сигналист с красным ручным сигналом, машинист подает сигнал остановки.
    Места производства работ, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, на перегонах ограждаются с обеих сторон  на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками  “Начало опасного места” и “Конец опасного места”. От этих сигнальных знаков на расстоянии 1000 м устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости. Точно таким же порядком ограждают места препятствий для движения поездов, требующие прохождения по ним поездов с уменьшенной скоростью.
    При работе на одном из путей двухпутного участка смежный путь ограждают сигнальными знаками о подаче свистка на расстояниях от 500 до 1500 м в зависимости от местных условий.

    Если место работы требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, находится вблизи станции и оградить его обычным для перегона порядком не представляется возможным, то со стороны перегона это место ограждают так, как это установлено для перегона, а со стороны станции переносные сигналы уменьшения скорости помещают против остряков выходной  стрелки и против входного сигнала, а на станциях, имеющих маршрутные сигналы на главных путях,- против маршрутного сигнала. Сигнальный знак “Начало опасного места “ со стороны станции устанавливают против сигнального знака “Граница станции”, если расстояние от места работ до знака “Граница станции” менее 50 м.
 
    Порядок выдачи и отмены предупреждений.
    Во всех случаях, когда при следовании поездов необходима особая бдительность локомотивных бригад и когда требуется  предупредить их о работах на пути и о порядке следования по месту их производства, на поезда выдается письменное предупреждение.
    Все предупреждения подразделяются на три категории:
    - действующие с момента выдачи до отмены;
    - действующие в течение определенного срока, указываемого в заявке на выдачу             предупреждения;
    - устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения усло-     вий их пропуска.
    Руководители работ от ремонтных и строительно-монтажных организаций, выполняющих работы с нарушением целостности пути и сооружений или с нарушением габарита, получают разрешение на эти работы от начальника дистанции пути; последний сам или через уполномоченного им мастера дает заявку на выдачу и отмену предупреждений, связанных с производством этих работ.
 
    Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ.
    Руководитель работ следит за тем, чтобы работы не начинались до их ограждения, а сигналы не снимались до полного окончания работ, проверки состояния пути и соблюдения требования габарита.
    Полным окончанием работ  при ремонте пути и сооружений считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на период их производства скоростями. Нельзя оставлять ремонтируемый путь в состоянии, требующим ограждения сигналами уменьшения скорости, на время обеденного перерыва и после окончания рабочего дня, если это не предусматривается технологическим процессом производства работ.
    Основные путевые работы выполняют с максимальным применением уплотнительных и шпалоподбивочных машин, ускоряющих стабилизацию пути.
    Работы по ремонту пути организуют так, чтобы после “Окна”, предоставляемого для их выполнения, и открытия движения состояние пути обеспечивало возможность пропуска поездов со следующими скоростями:
    - при выполнение комплекса работ на пути с рельсами Р-65 и тяжелее с примене-           нием выправочно-подбивочных машин и с дополнительной выгрузкой балласта в          “Окно”  после работы этих машин скорость проследования одного-двух поездов          после “Окна”  устанавливается 25 км/час, а последующих поездов - не менее 60          км/час. Если работы выполняются с применением выправочно-подбивочных         машин, но без дополнительной выгрузки балласта, то скорость проследования              одного-двух поездов после “Окна” устанавливается 15 км/час, а последующих - 50     км/час. При работах на пути с рельсами Р-50 с применением выпровочно-                   подбивочных машин скорость проследования одного- двух поездов после “Окна”          устанавливается 25  км/час, а последующих поездов - 50 км/час. После этого              предупреждение отменяется и восстанавливается нормальная скорость, но не               более 100 км/час при капитальном и среднем  ремонтах пути к концу рабочего             дня;

    - при отсутствии выправочно-подбивочных машин первые один-два поезда по от            ремонтированному пути пропускаются со скоростью 15 км/час и последующие в             течение трех часов - не менее 25 км/час, после чего скорость устанавливается не          менее 50 км/час при рельсах Р-65 и тяжелее и 40 км/час при рельсах Р-50 и легче.
      Нормальная скорость движения поездов, но не более 100 км/час восстанавли        вается не позднее чем к концу второго рабочего дня. Скорость более 100 км/час          устанавливается после окончания стабилизации пути (пропуска не менее 350              тыс./т брутто ) и личной проверки его состояния начальником дистанции пути.
    Производство работ на участках пути,  оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией стрелок, согласовывают с начальником дистанции сигнализации и связи.
    Для пропуска поезда по месту работ  путь должен отвечать следующим требованиям:
    а) - если поезд пропускается со скоростями 80 км/час и выше, должны быть поставлены по норме промежуточные и стыковые скрепления, все шпалы и брусья должны быть поставлены  на свое место и подбиты, балластная призма по ширине должна быть доведена до установленных размеров. Отводы при подъеме пути устанавливают:
    - на участках со скоростями движения поездов до 100 км/час - не круче 0,003;
    - от 101 до 120 км/час - 0,002;
    - от 121 до 160 км/час - 0,001
    Путь не должен иметь перекосов по уровню и углов в плане;
    б) - если поезд пропускается по месту работ со скоростью менее 80 км/час, рельсы должны быть прикреплены на каждом конце шпалы (бруса) не менее чем двумя костылями.

  10.ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПУТЕВЫХ РАБОТАХ.
 
    При осмотре и проверке пути и сооружений, при работах по содержанию и ремонту пути должна быть обеспечена безопасность самих работающих и охрана их здоровья. Улучшение условий труда, предупреждение несчастных случаев при производстве работ является прямой обязанностью каждого путейца, особенно руковдителя.
    Перед работой руководитель инструктирует рабочих о безопасных приемах  ее выполнения, о порядке схода с пути в случае приближения поезда, о внимании к приближающимся поездам, отдельным локомотивам и вагонам. В процессе работы руководитель следит за выполнением работащими правил по технике безопасности. На пути можно находиться только при его осмотрах и при производстве работ, а по их окончании  или при перерывах необходимо сходить с пути за пределы габарита.
    На работах, связанных с опасностью выделения в воздух вредных паров, газов или пыли , с опасностью отлетания осколков, стружек, рабочим предоставляются  соответствующие средства индивидуальной защиты.
    При производстве работ, связанных с шумом, а также в глубоких выемках на кривых и в других случаях, когда затруднительно своевременно увидеть приближающийся поезд, руководитель работ ставит дополнительных сигналистов для наблюдения за подходящими к месту работы поездами, если работа не  ограждается сигналами остановки.
    Перед началом работ в ночное время суток, во время тумана, метелей и т.п. когда видимость менее 800м, принимают особые меры по обеспечению безопасности работающих; подают заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и о подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ или переносному знаку “С”; выставляют сигналистов с обоих сторон места работы с сигнальными рожками для извещения рабочих о приближении поезда;  планируют работы так,  чтобы их фронт у одного руководителя бригады был  не  более 50м .
    Перед началом работ во всех стесненных местах руководитель выделяет сигналиста для наблюдения за приближением поездов к месту работ и для своевременного оповещения рабочих. Перечень таких мест указывается в приказе по дистанции пути. Кроме того, на руководителя или специально выделенное ответственное лицо дополнительно возлагаются обязанности: правильно расставить рабочих по фронту работ и указать место , куда они должны уходить на время прихода поезда; следить , чтобы в зоне производства работ не находились посторонние лица.
    Перегоны со скоростями движения более 120 км/час - особо опасные участки, поэтому перед началом работ дорожные мастера, бригадиры пути и другие руководители работ получают справки о времени проследования поезда, идущего со скоростью более 120 км/час, у дежурного по станции или диспетчера. Если поезд, идущий со скоростью более  120 км/час, не проследовал  по расписанию, то обходчики, дежурные по переездам и руководители работ не должны приступать к работе до уточнения времени прохода этого поезда.
    При  осмотре пути, сооружений и устройств необходимо за 5 мин до прохода поезда, идущего со скоростью более 120 км/час, отойти в сторону от пути на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса или укрыться в убежище. Если же на пути находятся  съемные дрезины, путевые вагончики, тележки и другие средства передвижения , то их снимают, относят в сторону и закрепляют за 10 мин до прохода этого поезда. Выезд на перегоны подвижных единиц съемного типа, если до прохода такого поезда остается менее 30 мин, запрещается.
    Путевые бригады, работающие с ограждением места работ сигналами остановки, на учасках скоростного движения поездов должны иметь переносные телефоны или аппаратуру радиосвязи, позволяющие включаться в поездную диспетчерскую связь. Сигналисты и руководители работ снабжаются в этом случае полевыми биноклями и при необходимости мегафонами.
    На электрофицированных участках нельзя приближаться самому или какими либо предметами на расстояние менее 2-х метров к находящимся под напряжением и неогражденным проводам или частям контактной сети. если есть необходимость приблизиться к проводам на расстояние менее 2-х метров по условиям производства работ, то соответствующий участок контактной сети должен быть обесточен.

    Особое значение следует придавать технике безопасности при работе с путевыми машинами. Обслуживающий персонал машин периодически проверяется в знании требований соответствующих инструкций и правил.
    Персонал, обслуживающий машины и механизмы с электрооборудованием, должен знать Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей и проходить испытания с присвоением квалификационной группы по технике безовасности в соответствии с действующими положениями , а также обеспечиваться защитными средствами.
    Руководитель отвечает за то, чтобы персонал  соблюдал Правила по технике безопасности и Инструкции. Перед началом работ он обязан потребовать от персонала , обслуживающего машину, чтобы комбинизоны были стянуты поясами , рукава застегнуты, а волосы убраны под головной убор. Приступать к работе разрешается только при полном составе бригады и после того , как работа всех механизмов машин проверена на холостом ходу.
    При выполнении работ с применением машины ВПО-3000 необходимо соблюдать следующие меры безопасности:
    - производить какие-либо  путевые работы впереди и сзади машины на расстоянии          менее 25 м от неё запрещается ;
    - при получении сигнала о приближении поезда по соседнему пути работа машины          ВПО-3000 должна быть прекращена , а крылья дозатора и планировщика убран-           ны;
    - в нерабочее время машина должна находиться в положении, исключающем воз-          можность её пуска посторонними лицами;
    - в темное время суток, во время грозы и сильного тумана работа машины не до-           пускается .
    Основные положения безопасного выполнения работ с применением машины БМС следующие:
    - перед выездом на перегон для работы необходимо осмотреть машину и тракторы        и убедиться в исправности ходовых частей и рабочих органов;
    - при следовании машины в нерабочем состоянии к месту работы рабочие органы             должны быть приведены в транспортное положение и надежно закреплены;
    - во время работы машины не допускается появление людей в зоне рабочих орга-            нов.Подходить к сетке машины перед ее пуском и во время работы запрещается;
    - перед проходом поезда по соседнему пути работа машины заблаговременно          должна быть прекращена , а захватные крылья и планировщик убранны из             габарита подвижного состава соседнего пути;
    - курение или обращение с открытым огнем в непосредственной близости от сило-         вой установки или баков с горючим и маслом запрещается.
    При работе с укладочным и разборочным поездами необходимо соблюдать следующие требования:
    - нельзя вести путевые работы впереди разборочного поезда ближе, чем 25 м от             первой движущейся единицы, считая по направлению движения поезда, и сзади   укладочного поезда ближе, чем 25 м от последней движущейся единицы;
    - запрещается рабочим, обслуживающим путеукладчики, при укладке нового пути и               при разборке старого находиться под поднятым звеном и ближе 2 м сбоку от под-        нимаемого, перемещаемого или опускаемого звена.
    При работе электробаластёров, щебнеочистительных и рихтовочных устройств на участках, где имеются рабочие заземления или подсоединения, напряжение с контактной сети на весь период работы должно быть снято в установленном порядке, а контактная сеть в месте работ заземлена.
    Во время работы или следования машин работники, обслуживающие эти машины, должны находиться в кабинах управления или хозяйственных помещениях. При проходе в кабину управления, помещение электростанции или хозяйственное помещение,  а также при выходе из них необходимо соблюдать осторожность и не иметь в руках предметов, которыми можно случайно прикоснуться к контактным проводам.

    Металлический корпус передвижных электростанций во время их работы должен быть заземлен при помощи заземлителя , забиваемого в землю на глубину не менее 1м и на расстоянии не ближе 2м от крайнего рельса. Проверять исправность заземления электростанции и зануления электрического инструмента необходимо перед началом работы.
    Грузоподъемные краны и устройства должны содержаться в соответствии с отраслевыми правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов. При этом в тёмное время суток погрузка и выгрузка материалов верхнего строения пути допускается только при освещенности места работ не менее 20 лк , замеренной в горизонтальной плоскости на уровне земли.
    На месте производства работ в каждой колонне и бригаде имеется аптечка для оказания первой помощи, инструкция, как пользоваться ею, и выделяются работники, обученные правилам оказания первой помощи; они же отвечают за сохранность аптечек и систематическое пополнение их медикаментами и перевязочными материалами. При несчаном случае или внезапном заболевании необходимо вызвать врача или при возможности направить больного в ближайшее медицинское учреждение.